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전기차가 과도기적 산물이라고 얘기해왔다.

9년 전, 미국에서 테슬라 모델 S가 출시했다. 난 그 이후로도 오랜 시간 전기차가 과도기적 산물이라고 얘기해왔다. 수소연료전지차가 친환경 자동차가 도착할 최종 목표라고 생각했기 때문이다.

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가장 큰 문제는 화력발전이 일으키는 환경 문제다.

근거는 여럿 있다. 가장 큰 문제는 발전 방식 중 가장 큰 비중을 차지하는 화력발전이 일으키는 환경 문제다. 또 사람들이 배터리 충전 시간을 도저히 견디지 못할 거라 생각했다. 게다가 전기차는 지독하게 매력이 없었다.

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작년에 경험한 테슬라 모델 3 퍼포먼스 놀랍도록 짜릿했다.

지금은 생각이 많이 달라졌다. 작년에 경험한 테슬라 모델 3 퍼포먼스 놀랍도록 짜릿했다. 친환경 발전에 대한 관심과 기술도 높아졌다. 슈퍼 차저 앞 늘어선 테슬라 속 사람들은 영화 한 편으로 여유를 즐겼다.

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테슬라 모델 Y

그리고 한 달 전, 테슬라가 모델 Y를 국내에 공개하며 SEXY 라인업을 완성했다. 지금 내 앞엔 모델 Y가 서있다.

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테슬라 모델 Y

정신 차리고 보지 않으면 모델 3와 구분하기 힘들 만큼 닮았다. 실제로 모델 3와 부품을 상당 부분 공유한다. 생산시설도 함께 사용해 프로토타입 공개 후 비교적 빨리 출시할 수 있었다.

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비율은 모델 3와 상당히 비슷하다.

크기는 길이 x 폭 x 높이가 4,751x1,921x1,624mm다. 모델 3보다 57mm 길고 72mm 넓으며 181mm 높다. 그럼에도 비율은 모델 3와 상당히 비슷하다. 앞 범퍼부터 휠플랫, 사이드 스커트, 뒷 범퍼 하단까지 검은 플라스틱을 덧댄 덕분이다. 유심히 살피면 뒷 펜더가 모델 3보다 두꺼운 점을 발견할 수 있다. 크롬 대신 검은색 무광을 입힌 창틀과 도어 핸들 등도 차별점이다.

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실내로 들어서자 차이점을 더 찾기 힘들어졌다.
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리프레쉬 버전이라 센터 터널이 더 고급스러워졌다.
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스마트폰 2대를 동시에 무선 충전할 수 있다.

실내로 들어서자 차이점을 더 찾기 힘들어졌다. 다만, 리프레쉬 버전이라 센터 터널이 더 고급스러워진 부분이 유일한 차이점이다. 무선 충전은 스마트폰 2대를 동시에 충전할 수 있다.

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한껏 올라앉은 자세로 전방 시야가 시원하다.
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2열 공간은 키 188 성인 남자에게도 넉넉하다.

실내 공간은 빵빵해진 외모만큼 넓어졌다. 한껏 올라앉은 자세로 전방 시야가 시원하다. 2열 공간은 키 188cm 성인 남자가 앉아도 머리 공간에 여유가 있다. 시트는 단계별로 눕힐 수 있고 1열 좌석 밑으로 발 넣을 공간도 충분하다.

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수납공간은 놀라운 수준이다.

수납공간은 놀라운 수준이다. 2열 좌석을 폴딩 하지 않아도 리모와 트렁크 플러스(105L), 트렁크(90L), 체크-인 L(86L) 가방을 싣고 공간이 남는다. 여기에 트렁크 밑 히든 공간과 프렁크(Front+Trunk)에 각각 리모와 캐빈 사이즈(35L) 가방을 하나씩 더 실을 수 있다.

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2열 좌석을 접으면 1,926L 용량을 확보할 수 있다.
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캠핑 모드를 설정하면 언제나 쾌적한 차박이 가능하겠다.

2열 좌석을 접으면 성인 남자가 누워도 충분한 공간이 펼쳐진다. 용량은 1,926L. 공조 기능에서 캠핑 모드를 설정하면 여름과 겨울 모두 쾌적한 차박도 가능하겠다.

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엔진 소음 대신 다른 소음이 들어찬 느낌이다.

컬럼식 기어를 내려 D로 설정하고 차를 움직였다. 역시 조용하다. 그러나 80km/h를 넘어가면 노면 소음이 거슬리기 시작한다. 이중 접합 유리를 사용했음에도 풍절음과 외부 소음도 들이친다. 엔진 소음이 사라진 자리를 다른 소음이 비집고 들어찬 느낌이다.

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가속 페달을 조금만 건드려도 차가 움찔거린다.
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정지 상태에서 시속 100km까지 3.7초 만에 올려놓는다.

시승차는 모델 Y 퍼포먼스다. 차량 설정 창을 띄워 스포츠 모드를 선택해 고삐를 풀었다. 가속 페달을 조금만 건드려도 차가 움찔거린다. 2톤의 덩치를 정지 상태에서 시속 100km까지 3.7초 만에 올려놓을 엄청난 힘이 고스란히 느껴진다.

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스티어링 휠은 끝에서 끝까지 2바퀴가 채 돌아가지 않는다.
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단단한 하체와 바닥에 깔린 배터리는 롤링도 허락하지 않았다.

스티어링 휠은 끝에서 끝까지 2바퀴가 채 돌아가지 않는다. 웬만한 스포츠카 수준이다. 집 근처 와인딩에 들어서 급격한 코너를 만나도 90도 이상 꺾을 일이 없었다. 단단한 하체와 바닥에 깔린 배터리는 롤링도 허락하지 않았다.

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타이어는 소리 한 번 지르지 않고 태연하다.

한계를 시험해보려 무리하게 코너를 진입해도 타이어는 소리 한 번 지르지 않고 태연하다. 꽤 빠르게 코너를 돌아도 노면을 놓치는 법이 없다. 얼마 전 같은 타이어(피렐리 피제로)를 신은 아테온에서 같은 경험을 한 바 있다. 사이즈는 앞 255/35 R21, 뒤 275/35 R21.

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오토파일럿은 앞 차와 간격과 차선 중앙을 잘 유지했다.
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스피커는 작지만 분위기 좋은 재즈바에 온 느낌을 자아낸다.

집으로 돌아가는 길, 음악을 틀고 오토파일럿을 켰다. 모델 Y는 국내 출시 전이라 FSD(Full Self Driving)이 빠졌지만 앞 차와 간격은 물론, 차선 중앙을 잘 유지했다. 전방에 넓게 자리한 스피커는 공간감을 논할 수 있을 만큼 좋은 해상력을 가졌다. 작지만 분위기 좋은 재즈바에 있는 듯하다.

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모델 3와 달리 회생 제동을 끌 수 없다.

시승을 마치고도 남은 주행거리는 여유가 있다. 모델 Y 퍼포먼스 1회 충전 최대 주행거리는 480km 수준이다. 모델 3와 달리 회생 제동을 끌 수 없는 점이 늘어난 주행거리에 한몫 거든 듯하다.

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모델 Y는 특별한 일이 없다면 잘 팔릴 차다.

테슬라 모델 Y는 올 상반기 국내 출시를 앞두고 있다. 특별한 일이 없다면잘 팔릴 차다. 관건은 새로 발표한 전기차 보조금 정책. 6,000~9,000만 원 사이 전기차는 국가 보조금을 50%만 지원한다.

국내에 들여올 모델 Y 롱레인지 AWD와 퍼포먼스 트림은 모델 3 롱레인지(6,479만 원), 퍼포먼스(7,479만 원) 대비 높은 가격에 판매할 것으로 보인다. 테슬라가 국내에서 급격한 성장을 이룬 배경은 전기차 보조금을 온전히 받았던 이유도 있다. 따라서, 실제 판매량은 상황을 지켜볼 필요가 있겠다.

글 / 홍석준 woody@carlab.co.kr

사진 / 홍석준(WOODY.), 홍석준(JUNNINHO)