"열 손가락 깨물어 안 아픈 손가락 없다"

안 아픈 손가락은 없어도 덜 아픈 손가락은 있지 않을까. G70 부분변경 모델을 처음 접하고 들었던 생각이다. G80, GV80을 비롯해 곧 등장할 GV70까지. 완전 신차들이 줄줄이 등장하는 상황에서 얼굴 외에 큰 차이가 없는 G70은 비교적 관심 밖에 있었다. 부모의 자식 사랑이야 절대적이라지만, 막 태어난 자식보다 다 커서 독립한 자식에게 신경을 덜 쓰는 것과 비교하다고나 할까?

그렇다면 G70이 가진 매력은 없는 걸까. 다른 제네시스 형제들에게 없는 매력을 G70에서 찾을 수 있을까. 그 매력은 의외로 쉽고 간단하게 발견할 수 있었다.

두 줄은 두 줄인데

부분변경은 작은 변화로 큰 신선함을 안겨줘야 하는 작업이다. 최근 현대차가 내놓은 신차들 중에는 부분변경 모델임에도 완전변경 못지않은 변화를 주는 경우가 있다. 대표적으로 그랜저와 아반떼(삼각떼)가 그랬다. 부분변경임에도 현대차의 최신 디자인을 과감히 적용해 원래 모습을 알아볼 수 없을 만큼 확 뜯어고친 바 있다.

2017년, G70이 처음 등장했을 때 브랜드 '제네시스'는 태어난지 얼마 안 되는 신생아였다. 당시만 해도 제네시스는 뚜렷한 패밀리룩이랄 게 없었다. 이후 GV80 신차발표회에서 "제네시스는 두 줄입니다"를 외쳤고 최근 등장한 제네시스 라인업은 이 두 줄 정체성을 제법 멋지게 소화하고 있다.

G70을 살펴보면, 줄과는 인연이 없던 차를 두 줄로 만들어야 하는 디자이너들의 고민이 꽤나 깊었을 듯하다. 리어램프만 봐도 그렇다. 전체적인 윤곽만 놓고 본다면 구형 G70과 크게 다르지 않은데 가운데를 억지로 나눠놓은 듯한 느낌이 어색하게 다가온다. 구형 G70 오너가 리어램프 가운데 스티커를 붙여놓는다면 이런 모습에 가깝지 않을까.

다른 제네시스 라인업과 비교하면 어색함은 배가 된다. 트렁크를 가로지르며 일자로 뻗어나가는 리어램프가 G70에는 없다. 비교적 짧고 사선으로 치켜올라가는 리어램프가 남았을 뿐이다.

디자인 호불호야 어쨌든, 이제 G70도 두 줄은 두 줄이다. 낙동강 오리알 신세보다는 분명 나은 처사다. 누가 봐도 제네시스 가족처럼 보인다. 얼굴도 그럴듯하게 잘 고쳤다. 두 줄로 나뉜 쿼드 램프를 스포티하게 잘 살렸고 멋스러운 크레스트 그릴이 당당함을 연출한다. 역동적인 스포츠 세단 컨셉트에 잘 맞는 얼굴이다.

역동적인 차체 비율도 여전하다. 긴 보닛과 짧은 전방 오버행(범퍼 끝에서 앞바퀴 중심까지의 거리)은 후륜구동만이 가질 수 있는 특권이다. 가솔린 2.0 터보 모델에는 18인치 휠과 브릿지스톤 타이어가 기본 적용되지만 시승차에는 19인치 다이아몬드 컷팅 휠 및 미쉐린 타이어 옵션이 적용됐다. 18인치 휠도 차체에 비해 작은 느낌이 없고 69만 원이라는 추가 비용도 필요하기 때문에 휠 사이즈가 다소 고민될 수도 있겠다.

그러나 19인치 휠을 적용하면 멋이 배가 될 뿐 아니라 승차감에도 큰 악영향을 주지 않기 때문에 한 번쯤 고민해 봄직하다. 구형 모델과 겹치는 휠 디자인은 멋있으니까 모른척해 주자. 참고로 스포츠 패키지를 적용하면 미쉐린 타이어와 19인치 다크 스퍼터링 휠, 브렘보 브레이크 등이 포함된다.

화면 하나 키웠을 뿐인데

기존 형태를 그대로 계승한 인테리어도 제네시스 최신 디자인과는 거리가 멀다. 그럼에도 인테리어는 큰 불만으로 다가오지 않았다. 기존 실내가 멋과 고급감, 두 마리 토끼를 잘 잡아냈었고 몇 가지 변화를 통해 낡은 느낌을 잘 지워냈기 때문이다.

일등공신은 단연 10.25인치로 커진 센터 디스플레이다. 큰 화면에 깔끔하고 직관적인 사용자 환경은 운전자에게 편리함과 첨단 느낌을 잘 전달한다. 이전 모델에 최초로 적용됐던 12.3인치 3D 클러스터도 여전히 멋지다. 다양한 정보들을 입체적으로 표현하는데도 난잡하지 않고 시인성이 좋다. 만약 3D 표현이 거슬리는 운전자라면 설정을 통해 입체감을 약하게 조절할 수도 있다.

실내 고급감도 여전하다. 대시보드 및 도어트림에 가죽과 푹신한 우레탄 소재를 폭넓게 사용했고 고급 나파가죽 시트는 파이핑과 퀼팅 처리까지 더했다.

옵시디언 블랙/듄 베이지 투톤 컬러가 적용된 시승차는 한층 화사하고 고급스러운 이미지가 부각된다. 조금 더 중후하고 무난한 실내를 원한다면 블랙 모노톤이나 벨벳 버건디 투톤 컬러 옵션을 선택할 수 있다. 만약 스포티한 느낌을 더하고 싶다면, 선택사양으로 제공하는 스포츠 패키지 및 카본 패키지 적용을 추천한다.

변화가 없어도 만족스러운 실내지만 부분변경이 가지는 한계도 곳곳에서 찾아볼 수 있다. 좁은 2열 공간은 예전부터 제기됐던 큰 문제인데, 신형이라고 달라진 것은 없다. 키가 173cm에 불과한데도 2열 무릎 공간이 좁다고 느껴질 정도다. 이보다 키가 큰 동승자라면 불평할게 불을 보듯 뻔하다. 혼자 타는 스포츠 쿠페라면 문제 될 게 없겠지만, G70은 엄연한 세단이다.

사실, 부분변경에서 차체 크기나 공간 넓이를 바꾸는 일은 쉽지 않은 작업이다. 그렇기 때문에 좁은 2열 공간은 어느 정도 예측할 수 있는 부분이었고 큰 실망감을 주지는 않았다. (이전 모델에서 충분히 실망했기 때문일까?)

오히려 사소한 부분들이 더 큰 아쉬움으로 다가온다. 프레임리스를 적용하지 않은 룸미러나 아직 노브식으로 남아있는 변속기, 여전히 조작감이 떨어지는 드라이브 모드 다이얼 등 최신 모델답지 않은 부분들이 곳곳에 남아있다.

각종 첨단 기능들은 국산차에서 누릴 수 있는 장점 중 하나다. 수입차라면 아주 비싼 라인업에서나 볼 수 있을듯한 첨단 기능들이 적용됐다. 시인성이 좋으면서도 표시정보가 많은 헤드업 디스플레이, 어댑티브 크루즈 컨트롤 및 차로 유지 보조기능과 HDA(고속도로 주행 보조)기능, 마주오는 전방 차량 영역의 빛을 자동으로 차단하는 지능형 헤드램프, 매우 깨끗한 화질의 후측방 모니터와 서라운드 뷰 모니터 등 웬만한 첨단 편의 장비는 다 갖췄다.

특히, 반자율주행 기능은 고속주행 시에도 안정적이고 교통정체 구간에서 완전 정차와 출발까지 스스로 하기 때문에 운전자에게 편안함을 더해준다. 이와 함께 제공되는 빌트 인 캠은 따로 블랙박스를 따로 설치할 필요가 없어 깔끔한 실내 연출에 도움을 준다.

저배기량 엔진이 뭐 있겠어?

스포츠 세단은 참 만들기도, 만족하기도 어려운 장르다. 벨로스터 N 같이 운전 재미가 필요한 차는 단단하고 재미있게, G90 같은 플래그십 세단은 부드럽고 고급스럽게 만들면 그만이다.

이런 부분에서 스포츠 세단은 참 애매하다. 세단이기 때문에 적당한 편안함과 실용성을 갖춰야 하지만 스포츠라는 단어를 갖다 붙이는 순간 고민은 깊어질 수밖에 없다. 너무 단단하고 우악스럽게 만들면 엄마가 싫어하고, 너무 부드럽고 조용하게 만들면 아빠가 심심하다. 그 절묘한 접점을 잘 찾는 차가 잘 만든 스포츠 세단 아닐까.

신형 G70은 그 접점에서 스포츠 드라이빙의 영역을 기존보다 더 넓혔다. 좁은 공간이라는 아킬레스건만 잘 극복한다면 스포티한 주행 감성에서 충분히 만족스러울 수 있는 세단이다.

사실, 시승이 끝난 지금이야 이렇게 말하지만 사실 처음 시승차를 받았을 때는 그렇게 만족스럽지 못했다. 보닛을 여는 순간 그랬다. 3.3리터 6기통 엔진을 위해 만든 방을 채우기에 2리터 4기통 가솔린 엔진은 너무나 작았다. 엔진이 한 귀퉁에 있었다고 표현하고 싶을 정도로 엔진룸은 휑했다.

다운사이징이 대세로 자리 잡은 시대에 웬만한 차들은 4기통 심장을 가지고 태어난다. 평소 시승하는 차들도 대부분 4기통이다보니 저배기량 엔진에 대한 편견이 생긴 것도 사실이다. 특히, 현대기아차에 들어가는 저배기량 엔진은 효율면에서 좋은 모습을 보여줬지만 특유의 거친 회전 질감과 쥐어짜는 듯 애처로운 소리를 들려주곤 했다.

제네시스는 다르다. 앞선 편견을 깨는 데는 그리 많은 시간이 필요하지 않았다. 현대기아차 특유의 거친 느낌이 G70에서는 거의 느껴지지 않는다. 5,000~6,000rpm 근처까지 바늘을 띄워도 엔진을 갉아먹는 듯한 질감 대신 나름대로의 고동감이 전해진다.

사운드 제너레이터 역시 크게 세팅했기 때문에 애처로운 비명 대신 스포티한 사운드가 실내를 채운다. 최고출력 252마력, 최대토크 36kgm를 발휘하니 일상에서 가속감을 즐기는 데도 전혀 부족함이 없다. 가솔린 3.3 터보 모델을 타봤던 입장에서도 2리터 4기통 터보 엔진은 그리 아쉽지 않은, 아니 충분한 사양이다.

물론, 여윳돈이 된다면 당연히 가솔린 3.3 터보 모델을 선택하는 것이 맞다. 제아무리 괜찮은 4기통 엔진이라 해도 6기통 엔진이 발휘하는 풍요로운 감성을 따라갈 수 없기 때문이다.

그러나 가솔린 3.3 터보 모델보다 천만 원 이상 저렴한 기본가격과 0.4km/L 높은 복합 공인연비(AWD 19인치 올시즌 타이어 기준), 외관과 편의 사양에서 오는 차별화가 적은 점을 감안하면 가솔린 2.0 터보 모델을 구입하는 것도 나름 합리적인 선택이 될 수 있다.

가장 큰 차이점, 스포츠+ 모드

처음 운전석에 앉으면 생각보다 낮게 설정할 수 있는 시트 포지션에 의외라는 생각을 하게 된다. 2열 승객 발 공간을 희생하고 얻은 대가다. 밟으면 밟는만큼 일정하게 대응하는 가속페달과 브레이크 페달은 굳이 적응이 필요없을 정도로 이질감이 적다.

컴포트 모드에서는 가속페달을 신경질적으로 밟아도 RPM 바늘이 여유롭게 반응한다. 때문에 우악스럽게 움직이는 경우가 거의 없고 오히려 편안한 느낌으로 운전자를 다독인다.

이에 불만족스럽다면 스포츠 모드로 전환해보자. 스포츠 세단이라는 타이틀이 무색하지 않게 G70은 군데군데 스포티한 요소를 품고 있다. 스포츠 모드에서는 이런 요소들이 극대화된다. 덕분에 어느 순간 입가에 미소를 띠고 있는 자신을 발견하게 될지도 모른다.

스포츠 모드로 변경함과 동시에 시트 옆구리 받침을 한껏 조인다. 나를 믿고 한번 달려보라며 운전자를 응원하는 듯하다. 다소 여유를 두고 반응했던 가속페달도 한껏 조여준다. 컴포트 모드보다 확실히 '차가 튀어나간다'라는 느낌이다.

8단 자동변속기도 스포티함을 더한다. 운전대에 달린 시프트패들을 조작하면 수동 변속 모드로 진입한다. 여기서 인상적인 부분이 있다. 일정시간이 지나더라도 수동 변속 모드가 유지된다는 점이다. 조금만 여유를 두어도 자동 변속 모드로 전환됐던 기존 현대기아차들과 분명 다른 부분이다.

덕분에 운전자는 원하는 시간만큼 마음껏 수동 운전을 즐길 수 있다. 다만, RPM 바늘이 레드존 가까이 다가가면 재빨리 윗단 변속을 하는 특징은 여전하다. 엔진 보호를 위해 어쩔 수 없는 부분이지만 레드존에 다다르기도 전에 미리 윗단 변속을 하다 보니 고회전의 맛이 반감되곤 한다.

드라이브 모드 다이얼을 한 번 더 돌리자 스포츠 플러스 모드로 진입했다. 스포츠 플러스는 신형 G70에 새롭게 추가된 드라이브 모드다. 이제부터는 긴장이 필요하다. 계기반 오른쪽 하단에 ESC(전자식 주행 안정화 컨트롤) OFF를 알리는 아이콘이 떴다. 긴장이 필요한 이유다. 어쭙잖게 잘난척하다가는 큰코다친다.

스포츠 플러스 모드에 진입하면 컴포트 모드에서 많은 점이 달라진다. 우선, 가속 시 고단 기어 변속 시점을 최대한 늦춘다. 레드존 사용을 지나치게 지양해서 반감됐던 재미가 다시 살아난 셈이다. ISG 시스템(정차 중 엔진 정지 기능)도 비활성화된다. 대신 정차 중에도 높은 출력을 낼 수 있는 RPM 대역을 유지해 더욱 빠른 출발을 할 수 있도록 돕는다.

전자식 댐퍼도 큰 역할을 한다. 컴포트와 스포츠 모드 사이는 뚜렷한 승차감 변화를 느끼기 어려웠는데 스포츠 플러스 모드에 진입하면 상당한 변화를 느낄 수 있다. 단단함을 넘어 한껏 딱딱해지는 승차감이 스포츠 세단에서 과감히 세단이라는 단어를 떼버려도 될듯한 수준이다. 어지간한 스포츠카만큼 딱딱하다.

아쉬운 점이 하나 있다면 운전대다. 전자식 스티어링 휠이 적용됐고 커스텀 모드에서 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스로 나누어 설정할 수 있음에도 무게 변화가 거의 없다. 컴포트에서도 너무 가벼운 게 아닌가 싶었는데 스포츠 플러스 모드에서도 이렇다 할 변화가 없다. 스포티한 엔진음, 부족함 없는 출력, 딱딱한 승차감까지 모든 조건이 갖춰진 상황에서 운전대만 가벼우니 아쉬움이 더 크게 다가올 수밖에 없다.

컴포트와 스포츠의 접점에서

컴포트와 스포츠는 공존하기 꽤 어려운 요소다. 상충하는 부분이 많은 만큼 어느 쪽을 선택할 것인지 고민이 깊어질 수밖에 없다. 스포츠 세단이라는 장르가 유독 더 그렇다.

그런 면에서 제네시스 G70은 컴포트와 스포츠 드라이빙을 적절히 잘 섞은 스포츠 세단이다. 무엇보다 새롭게 추가된 스포츠 플러스 모드를 통해 확장된 운전 재미 영역은 다른 제네시스에서 느끼기 힘든 매력이다.

물론, 어중간한 패밀리룩과 여전히 부족한 공간 활용성이 고민을 불러오기도 한다. 그럼에도 불구하고 필요에 따라 확연히 달라지는 주행감성, 가격 대비 고급감이 좋은 실내외, 편안한 운전을 도와줄 첨단 편의 사양 등은 분명한 매력 포인트다.

이 매력을 소유하려면 G70 가솔린 2.0 터보 기본가격 기준 4,035만 원이 필요하다. AWD, 미쉐린 타이어&휠, 컨비니언스 패키지, 컴포트 패키지2, 하이테크 패키지, 렉시콘 사운드 패키지, 드라이빙 어시스턴스 패키지, 와이드 선루프, 헤드업 디스플레이, 전자제어 서스펜션 등이 적용된 시승차는 약 5,257만 원이다.

박지훈 jihnpark@carlab.co.kr