르노삼성자동차가 더 뉴 SM6를 출시했다. 2016년 출시 이후 4년 만에 선보이는 부분변경 모델이다. 변화는 겉모습보다 내실을 다지는데 집중했다. 고객이 원하는 바를 분석해, 단점으로 지적받던 부분은 개선하고 장점은 더욱 강화했다. 특히 후륜 서스펜션에 AM링크를 버리고 프랑스 차 특유의 부드러운 승차감을 구현했다.

인제스피디움에 마련한 행사장에 들어섰다. 더 뉴 SM6가 한 눈에 잘 보이도록 전시돼 있었다. 이 전과 크게 달라진 점은 찾기 힘들었다. 요즘 풀체인급 부분변경이 유행이라 디테일만 조금 더한 변화가 어색하게 느껴지니, 사람 참 간사하다. 그럼에도 눈앞에 SM6는 여전히 멋지다.

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LED 매트릭스 비전(MATRIX VISION)

찬찬히 살피니 달라진 점을 찾을 수 있었다. 앞 범퍼 하단과 리어램프에 크롬라인을 덧대고 기존 벌브 타입 램프는 전부 LED로 변경했다. 한결 선명해진 첫인상이 이런 이유 때문이었나 보다. 노란 LED 불빛이 순차적으로 들어오는 다이내믹 턴 시그널은 단연 멋진 디자인을 완성하는 마지막 퍼즐이다. 게다가 헤드램프엔 고급차에서 볼 법한 LED 매트릭스 비전(MATRIX VISION)도 적용했다.

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더 뉴 SM6 실내
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이지(Easy) 링크
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프로세서 성능 개선으로 터치반응도 빨라졌다.

실내 변화 역시 크지 않다. 그간 불만 요소로 작용한 사용자 편의를 개선하는 데 중점을 뒀다고 한다. 답답한 S 링크 인포테인먼트 시스템부터 갈아엎었다. 새로운 시스템 이름은 이지(Easy) 링크. 디스플레이는 9.3인치로 커졌다. 우측 베젤에 위치한 버튼도 화면 안으로 넣었다. 프로세서 성능도 개선해 움직이는 손가락에 화면도 곧장 응답한다.

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물리버튼으로 바뀐 공조장치 조작버튼

가장 반가운 건 센터 디스플레이 아래 자리 잡은 공조장치 버튼이다. 더 이상 운전 중 더듬더듬 화면 안에 숨은 공조장치 버튼을 찾아 헤매지 않아도 될 터다.

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촘촘한 해상도와 높은 주사율을 가진 10.25인치 디지텔 계기반

계기반엔 촘촘한 해상도와 높은 주사율의 10.25인치 디지털 화면이 들어갔다. 선명하고 바늘의 움직임도 즉각적이라 아날로그 계기반을 선호하는 나로써도 충분히 만족스럽다. 방향지시등을 켜면 계기반 아래에 자리한 SM6 미니미(?)도 방향지시등을 깜빡이는 게 앙증맞다.

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다임러그룹과 공동개발한 TCe260 엔진
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르노 고성능 라인에 사용하는 TCe300 엔진
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게트락 7단 습식 DCT

이 날 시승은 꽤 풍성했다. 와인딩 주행에선 TCe 260, 서킷 주행에선 TCe 300을 탔다. 다임러 그룹과 공동 개발한 TCe 260은 1.3리터 가솔린 터보 엔진을 얹고 156마력 최고출력에 26.5kgm 최대토크를 발휘한다. TCe 300은 스포츠카 알핀(Alpine)과 르노 고성능 라인 RS에 들어가는 1.8리터 가솔린 터보 엔진을 탑재한다. 최고출력은 무려 225마력, 최대토크는 30.6kgm에 이른다. 모든 엔진은 게트락 7단 습식 DCT와 맞물린다.

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스포츠 모드에서 엔진 반응이 살아난다.

먼저 TCe 260을 타고 인제스피디움 근처 60km 정도를 돌아오는 와인딩을 주행했다. 가속 감각은 부드럽다. DCT 특유의 반클러치 느낌도 적다. 시원하진 않지만 답답함 없는 적당한 가속력이다. 컴포트 모드에선 가속페달 응답이 굼뜬데, 스포츠 모드를 활성화하니 금새 반응이 살아난다.

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크게 개선된 서스펜션

시승코스엔 유난히 과속방지턱이 많았다. 무심히 지나는데 내가 알던 SM6 하체 반응이 아니다. 속도를 높여 지나도 태연하다. 부드러운 감쇠력을 위해 앞뒤 댐퍼에 모듈러 밸트 시스템(MVS)를 적용하고, 리어 서스펜션 관절은 직경을 키운 하이드로 부쉬(Hydro Bush)를 적용한 덕이다.

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서스펜션 감각은 전형적인 프랑스 차 답다.

이상적인 서스펜션 운동은 압축과 이완을 한 번에 끝내는 것인데, 대게 독일차가 이런 특성으로 다소 단단한 승차감을 보인다. 반면, 프랑스 차들은 이보단 댐퍼를 살짝 풀어 자연스러운 하중이동과 타이어가 노면을 놓치는 일이 없도록 세팅한다. 더 뉴 SM6가 딱 이런 특성을 가지고 있다. 단단하지 않아 노면의 잔진동이 실내로 들이치지 않는 건 덤이다.

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준수한 성능을 보이는 어댑티브 크루즈 컨트롤

반환점을 돌아 고속국도에 올랐다. 더 뉴 SM6는 정자 및 재출발, 차선 유지 기능이 가능한 어댑티브 크루즈 컨트롤을 지원한다. 국도 특성상 급격한 코너에 도로 폭도 좁았는데, 앞차와 거리는 물론 차선유지도 안정적으로 해냈다.

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스피커 13개를 울리는 보스 사운드시스템

운전 부담이 줄어드니 자연스레 음악을 찾게 된다. 스피커 13개를 울리는 보스 사운드시스템은 저음을 강조한 소리를 들려준다. 기본적으로 차 자체 방음이 훌륭해 선명한 음악 감상이 가능했다. 치찰음이 거슬리긴 하지만 공간감 넓은 소리를 들려줘 만족도는 꽤 높은 편이다.

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서킷 시승을 위해 더 뉴 SM6가 도열해 있다.

노래를 흥얼거리다 보니 어느새 인제스피디움의 고저차를 느껴볼 시간. 차에서 내려 패독에 들어서니 서킷 시승을 위해 더 뉴 SM6 TCe 300이 도열해 있었다.

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스티어링휠을 감싼 가죽이 보송보송하다.
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시트 포지션은 다소 높지만 정확한 자세를 잡는데 무리가 없다.

차에 올라 시트와 스티어링 휠을 몸에 맞췄다. 시트 포지션이 다소 높지만 정확한 자세를 잡는데 무리는 없다. 서킷 주행 전 긴장감이 밀려와 스티어링 휠을 잡은 손에 땀이 스몄다. 보송보송한 가죽으로 마감한 스티어링 휠은 손에 딱 감기는 형상을 가졌다. 손이 미끄러지는 일은 없을 거라는 안도가 들었다.

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출력을 균일하게 쏟아내고, 살포시 깔리는 안정감이 좋다.

패독을 빠져나와 가속페달을 꾹 밟으니 호쾌한 출력이 쏟아져 나온다. 코너를 빠져나와 재가속 할 때도 힘은 충분하다. 마지막 20번 코너를 최대 가속으로 돌아나갈 때도 균일하게 출력을 전달한다. 직선 주로에서 가속을 이어 시속 175km까지 속도를 높였다. 속도가 올라감에 따라 지면에 살포시 깔리는 안정감이 좋다.

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더운 날씨에 혹사당한 브레이크지만 지치지 않았다.

속도를 더 높일 출력은 남았지만 코너 진입을 위해 브레이크 페달을 강하게 밟았다. 큰 흔들림 없이 속도를 낮춘다. 브레이크 감각은 밟는 정도에 일정하게 반응한다. 무더운 날씨에 브레이크가 빨리 지치지 않을까 걱정했지만 기우였다. 앞서 다른 조가 격한 서킷 주행을 하고 온 이후인데도 충분한 제동력을 지속적으로 보여줬다.

스티어링 휠은 구동모터가 랙에 위치한 R-EPS 방식이다. 유격과 지연 없이 즉각 바퀴와 연결되는 감각이 좋다. 자세제어장치의 개입은 운전자가 알아채기 힘들다. 감속을 충분히 하지 않고 코너에 진입해 언더스티어가 발생해도 별다른 조작 없이 빠르게 극복할 수 있게 돕는다.

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내실을 다진 더 뉴 SM6는 단점을 찾기 어려웠다.

부분변경을 통해 내실을 다진 더 뉴 SM6는 단점을 찾기가 힘들었다. 과거 출시 초기 멋진 디자인과 고급장비를 가득 품은 SM6는 첫해 6만대에 육박하는 판매량을 보이며 경쟁자들을 바짝 긴장시켰다. 이후 출시하는 중형 세단들이 보다 고급스러워진 데도 한몫했음이 분명하다.

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과거의 영광에도 경쟁사 신모델 앞에 속수무책이었다.

과거는 과거일 뿐. 경쟁사는 신모델을 투입했다. 출시한지 4년이 지난 SM6는 그 앞에 속수무책이었다. 답답한 인포테인먼트 시스템, AM링크로 대변되는 불편한 승차감도 SM6 판매에 제동을 걸었다. 작년 SM6 판매량은 1만 6,000대 수준.

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르노삼성이 얼마나 공을 들였는지 충분히 느낄 수 있었다.

다행히 더 뉴 SM6는 고객의 말에 귀를 기울였고, 앞서 말한 단점은 싹 사라졌다. 판매량 회복을 위해 르노삼성이 이번 부분변경에 얼마나 공을 들였는지 충분히 느낄 수 있었다. 물오른 완성도에 기대할 건 소비자들의 긍정적인 반응 뿐이다.

더 뉴 SM6 가격은 TCe 260이 2,450만 원부터 3,265만 원, TCe 300는 2,401만 원부터 3,422만 원이다.(개소세 3.5% 기준)

홍석준 woody@carlab.co.kr