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혼다 10세대 어코드

2018년 북미 올해의 차는 혼다 어코드의 차지다. 최종전에서 쟁쟁한 경쟁자 기아 스팅어, 토요타 캠리와 피튀기는 혈투를 벌였지만 결국 어코드가 승리했다. 

북미 올해의 차 평가단에 소속된 CNET의 크리스 포커트는 혼다가 마술을 부렸다고 평가했다. 그는 새 어코드가 이전보다 매끈하면서도 확실한 스타일링을 보여주고, 넓은 공간과 풍부한 장비를 갖췄다며 호평한 이유를 밝혔다. 

시승기 초반부터 이런 얘기로 50% 점수를 주고 시작하려는 건 아니다. 이런 차일수록 한 번 더 마음을 비우고 우리나라 소비자가 살만 한 차인지 냉정하게 평가해야 한다. 기자는 편집장에게 이번 시승행사에 보내달라고 졸랐다. 북미 올해의 차에 선정된 이유를 제대로 느끼고 싶었기 때문이다. 지금부터 신형 어코드를 함께 살펴보자.

젊은 디자인

어코드 같은 패밀리 세단들은 젊어지고 있다. 이런 차들의 지위가 과거와는 달라진 영향이 크다. 과거 대중적인 중형 패밀리 세단의 역할을 이제는 그랜저 같은 윗급차들이 맡게 됐다. 덕분에 기존 모델들은 더 낮은 곳을 바라보게 됐다. 쿠페 스타일의 유행 역시 '아빠차'의 회춘을 이끈다. 이제는 아빠차도 날렵하고 멋지지 않으면 안 된다.

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기존 어코드의 특징을 간직한 채 한층 더 세련된 모습을 보인다

작년 7월 세계 시장에 10세대 어코드가 처음 등장할 때, ‘기존보다 젊어졌다’라는 평이 주를 이뤘다. 이전 어코드는 의사나 교수 등 보수적인 사람에게 어울릴 법한 차였다. 페이스리프트를 거치며 좀 젊은 느낌이 드는 것인가 싶었다. 어코드 하이브리드의 높은 연비에 지갑을 열고 싶다가도 너무 일찍 아저씨 소리를 듣게 될까 망설여지곤 했다. 

기자 눈에 맺힌 신형 어코드는 이미지보다 훨씬 날렵했다. 헤드램프에서 리어램프까지 한 번에 이어지는 측면 주름과 트렁크를 잡아먹을 듯 뒤로 쭉 뻗은 지붕 라인이 섹시함 한 스푼이 아니라 한 바가지를 더한다. 10세대'라는 숫자는 영화 <벤자민 버튼의 시간을 거꾸로 간다>를 연상시키기에 충분했다. 

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라디에이터 그릴은 크게 입을 벌리고 있다

얼굴은 기존 어코드의 특징을 간직한 채 개성을 더 부각시켰다. 엠블럼 위 툭 튀어나온 부분은 강한 '앞짱구' 형상을 만들어낸다. 크롬바가 넓게 자리 잡으면서 그런 이미지를 더 부각시킨다. 독자들은 여기서 호불호가 갈린다. '완전 멋있다' 혹은 '완전 아니다'.

일단 기자의 의견은 중립이다. 좌우로 넓게 뻗은 크롬바와 여러개의 LED가 촘촘하게 박힌 헤드램프는, 마치 외계인의 최첨단 헬멧을 연상시켜 '기술의 혼다' 이미지를 만들어낸다는 것은 인정해야 한다.

비록 많이 팔아야 하는 대중적인 중형차지만 저 얼굴 뒤에는 대단한 뭔가가 있을 것만 같다. 실제로 외계인이 타지는 않았겠지만 비행기와 로봇에서 강점을 보이는 혼다의 하이테크 이미지는 충분히 어필한다.

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헤드램프는 촘촘하게 박힌 LED 광원들을 그대로 유지했다

반대측 의견은 같은 이유로 반대가 가능할 것 같다. 지구상에 존재하지 않는 뭔가 새로운 게 있을 것 같긴 한데, 호감형은 아니라는 거다. 마치 기계와 사랑은 할 수 없을 것만 같은 감정이라 해야 할까.

단, 기자가 시승한 2.0 터보 스포츠(이하 2.0 터보) 모델 얼굴에는 1.5 터보나 하이브리드 모델과 달리 '다크 크롬'이 우아한 자태를 뽐낸다. 역시 뭔가 스포티하고 고급스러운 역할에는 '다크'가 통한다. 

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‘섹시하다’라는 말이 더 어울리는 옆 모습
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19인치 알로이 휠
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C 필러 유리창 모양은 가는 크롬 장식과 함께 뾰족하게 날을 세우고 있다

옆모습은 ‘젊다’라는 말보다는 ‘섹시하다’라는 말이 더 어울린다. 루프 라인을 길게 빼면서 아우디 A7 같은 패스트백 스타일을 뽐낸다. 아래로 꺾여 들어갔던 C 필러 유리창 모양은 가는 크롬 장식과 함께 뾰족하게 날을 세우고 있다.

루프와 사이드패널 연결 부위에는 레이저 용접 기술을 적용했다. 지붕과 필러 사이 검정색 고무 몰딩이 보이지 않고 자연스럽게 연결돼 있다. 어코드가 뒤에서도 깔끔한 인상을 풍기는데 한몫하는 요소다.

리어램프 디자인은 시빅, 오딧세이에서 볼 수 있었던 C자 형태다. 트렁크 라인은 뾰족하게 솟아올라 리어 스포일러의 효과를 만들어낸다. 2.0 터보 모델에는 얇은 부착물을 공기역학적 덧대 효과를 높인다. 

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시빅, 오딧세이에서 볼 수 있었던 C자 형태 리어램프

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2.0 터보 모델에는 얇은 스포일러가 추가로 얹어진다

차분한 실내 & 다소 부족한 편의장비

‘이게 어코드 인테리어라고!?’

실내는 차분하다. 날렵한 겉모습과는 완전히 다르다. 가로선을 중심으로 '안정안정'이다. 겉모습은 섹시하게, 대신 실내에는 편안하게를 지향하는 것 같다. 혼다가 즐겨 쓰던 검은색 하이글로시 장식은 더 이상 찾아볼 수 없고, 대신에 고급스러운 나무 무늬를 광범위하게 적용했다,

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내부 디자인은 ‘파격’이라는 말을 쓸 수 있을 정도로 확 바뀌었다

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중앙에는 최근 유행하는 8인치 플로팅 타입 터치스크린이 얹힌다

중앙에는 8인치 디스플레이가 둥지를 틀었다. 계기반 높이까지 솟아오른 '플로팅(floating)' 타입이다. 이미 몇해 전부터 국산차에 이런 스타일이 적용되면서 익숙한 디자인이다. 손가락 터치에 대한 반응은 빠르다. 그러나 화면 내 그래픽의 움직임들이 그렇게 부드럽지는 않다. 자주 사용하는 기능들은 물리 버튼으로 따로 빼놨기 때문에 메뉴간 이동은 자유롭다. 

에어컨 버튼은 쓰기 쉽게 배치했다. 버튼을 누르거나 다이얼을 돌리는 느낌도 따로 신경 쓴 듯 고급스럽다. 공조기 조작 버튼 밑 공간에는 USB 포트와 12V 단자, 스마트폰 무선충전 기능을 담은 별도 수납공간이 자리한다. 뚜껑을 닫아서 깔끔하게 만들 수도 있다. 

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12V 단자, USB 포트, 휴대폰 무선 충전 기능도 제공한다

계기반에는 아날로그와 디지털 방식을 함께 얹었다. 우측 속도계는 아날로그 방식, RPM 게이지, 트립 컴퓨터 정보는 좌측 7인치 TFT 디지털 계기반에 띄운다. 눈을 가까이 대고 보면 LCD 화면의 희미한 경계선이 보인다. 스티어링 휠 버튼으로 표시되는 내용을 바꿀 수 있다. 속도, RPM 등 각종 운행정보와 전화 수신, 음량 등 인포테인먼트 정보를 유리창에 띄워준다. 

2.0 터보 모델에는 헤드업 디스플레이도 탑재돼 있다. 이 역시 속도 뿐만 아니라 RPM, 전화, 음량 등 갖은 정보를 보여준다. 점점 HUD의 쓰임새가 높아지는 듯 하다. 

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계기반에는 아날로그와 디지털 방식을 함께 얹었다
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헤드업 디스플레이
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기어 레버는 버튼식으로 바뀌었다

2.0 터보는 봉처럼 생긴 기어레버 대신 버튼형 전자식 변속기를 적용했다. 기존 방식에 익숙해져 있는 운전자들은 다소 어색함을 느낄 수 있지만, 적응하는데 오랜 시간이 걸리지는 않는다.

그러나 장점이 뭔지는 불분명 하다. 기어봉이 차지하던 공간을 다른 용도로 쓸 수 있는 것도 아니고 지금껏 보지 못한 안전성을 확보한 것도 아니다. 센터스택 윗공간이 좀 더 깔끔해진 정도? 다음 세대에서는 새로운 가치를 만날 수 있길 기대한다. 

수동변속은 스티어링 휠 뒤에 패들 시프트로 할 수 있다. 2.0리터, 1.5리터 둘 다 있기 때문에 1.5리터 구매자가 서러워할 필요는 없다. 하이브리드에도 있다. 

시트 포지션은 상당히 낮다. 외모를 쿠페처럼 꾸미더니 엉덩이 높이까지 낮춰 버렸다. 미국시장을 노린 차들은 보통 시트가 푹신한 게 몸이 파묻히는 느낌인데 어코드 시트는 거기서 한발자국 물러난다.

통풍시트가 없는 건 아쉽다. 통풍 시트는 국내 소비자들에게 꽤 인기가 있는 사양이다. 최근 우리나라 날씨는 냉탕과 온탕을 오가듯 여름과 겨울을 급격하게 오간다. 때문에 4천만 원을 읊조리는 차에 통풍과 열선은 보편적 복지다. 최근 소형 SUV에서도 옵션으로 포함된 기능을 가격이 훨씬 높은 중형 세단이 갖추고 있지 않다는 건 확실한 허점이다.

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레그룸이 48mm 정도 늘어났다

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2열에 전자기기를 연결할 수 있는 기능은 없다

넓은 뒷좌석은 앞서 언급한 아쉬움을 한방에 날려준다. 차급을 감안해도 넓다. 신형 어코드는 기존 대비 휠베이스가 54mm 늘어났는데, 레그룸도 함께 48mm 늘어났다. 앞 좌석을 신장 182cm인 기자의 신체 맞춰놓고 2열로 이동했을 때 주먹 2개가 여유롭게 들어갈 정도로 넉넉하다. 머리 공간 역시 쿠페 스타일임에도 넉넉하다.

2열 편의장비는 다소 부족한 편이다. 2열 열선 시트는 마련돼 있지만 전자기기를 연결할 수 있는 시거잭, USB는 없다. 연장 케이블을 사지 않는 이상 어린 자녀를 뒷좌석에 태우고 서너시간 이상 아이패드를 틀어주는 것은 불가능하다. 이건 두고두고 아쉽다. 

트렁크 역시 넓은 공간으로 아쉬움을 달랜다. 제원상 용량은 약 473L로 기존에 비해 26L가량 늘어났다. 그냥 눈대중으로만 봐도 골프백 2~3개는 가로로 넉넉히 들어갈 것으로 보인다.

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트렁크 용량은 약 473L로 기존에 비해 26L가량 늘어났다

 

어코드가 이렇게 잘 달리는 차였어!?

달리기 실력을 느껴보기 위해 차에 올랐다. 혼다는 어코드의 심장에 큰 변화를 줬다. 2.4리터, 3.6리터 자연흡기 엔진을 2리터, 1.5리터 터보 엔진으로 대체했다. 더 이상 어코드에서 자연흡기 엔진은 만나볼 수 없다.

기자가 시승한 모델은 2.0 터보로 2리터 4기통 직분사 V-TEC 터보 엔진을 얹고 있다. 최고출력은 256마력(6,500rpm), 최대토크는 37.7kg.m(1,500~4,000)로 어코드 라인업 중 가장 강력한 엔진이다. 

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2리터 4기통 직분사 V-TEC 터보 엔진

먼저 고속도로에 올라 가속 페달을 부드럽게 밟았다. 싱글 터보인지라 약간 굼뜬 것이 느껴졌지만, 숨을 고른 256마력 엔진은 금새 본 실력을 드러낸다. 고속도로 제한속도까지 쉽게 도달하고, 그 이상의 속도도 문제없다는 듯 출력에서 여유를 보인다. ‘밟는 데로 나간다’라는 말을 붙이기에 부족하지 않다. 가속감과 출력은 정말 칭찬하고 싶다. 

동급 패밀리 세단 중 최초로 적용된 10단 자동변속기는 매우 부드러웠다. 기어가 10개나 되기 때문에 언제 변속하는지 확인하려면 앞을 볼 새가 없다. 4단 이상부터는 거의 변속하는 느낌이 들지 않는다. 저단에서도 부드러움은 그대로 유지됐으나, 손가락 움직임에 대한 반응 속도가 빠른 편은 아니다. 아무래도 패밀리 세단이다 보니 부드러운 승차감에 초점을 맞춘 듯 하다. 

시트 포지션이 낮은 것은 주행 중 더 잘 느껴진다. “저중심 설계가 적용돼 시트 포지션이 다소 낮을 겁니다”라던 혼다 관계자의 말이 생각났다. 낮아진 무게 중심과 함께 내 몸도 더 깊숙이 파묻힌 듯했다.

저중심 설계는 뛰어난 주행 안정성을 선사한다. 가속페달을 밟고 스티어링 휠을 요리조리 휘둘러봐도 심한 차체 쏠림 없이 도로를 따라갔다. 고속 주행 위주로 구성된 시승 코스로 타이어 마찰음이 들릴 정도로 격하게 몰아보지는 못했지만, 그 이상도 충분히 버텨낼 듯한 믿음이 갔다.

서스펜션은 국산차보다 확실히 단단한 편이다. 다분히 유럽 취향이다.최근 출시되는 일본산 세단들이 그저 부드럽기만 했던 옛날 모습을 버리고 탄탄한 하체를 지향하고 있다. 패밀리 세단에게 단단한 서스펜션은 자칫 안락함을 해칠 수 있는 요소로 다가올 수 있지만, 어코드는 그 타협점을 잘 찾은 듯하다. 

여기에 액티브 컨트롤 댐퍼 시스템까지 탑재돼 노면 상태에 맞게 댐퍼 감쇄력을 조절해 준다. 과속방지턱 같은 큰 요철을 통과할 때도 2차 진동없이 깔끔한 모습을 보인다.

서스펜션은 3가지로 구분된 주행 모드에 따라서 바뀐다. 스포츠모드에서는 기본 상태보다 서스펜션이 한층 단단해지고, 노멀과 에코 모드에서는 비교적 부드럽게 바뀐다.

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액티브 컨트롤 댐퍼 시스템을 탑재해 노면 상태에 맞게 댐퍼 감쇠력을 조절한다

어코드는 외부 소음을 꽤 잘 막았다. 초고속 영역으로 진입하지 않는 한 풍절음을 거의 느끼기 힘들고, 엔진 소음 역시 잘 걸러 옆에 탄 집사람의 잠을 깨우지 않는 가속이 가능하다. 혼다에서도 제품을 소개할 때 정숙성을 꽤 강조했다. 기존에 측면에만 적용했던 2중 접합 유리를 앞 유리까지 확대 적용했고, 흡음재도 대폭 보강했다고 한다. 

어쩔 수 없이 뚫고 들어오는 소음은 액티브 노이즈 컨트롤(ANC)이 한번 더 걸러준다. ANC는 내부로 들어오는 소음의 반대되는 음파를 스피커로 내보내 소음을 상쇄시키는 장치다. 어코드는 이 기능에 필요한 마이크를 기존 2개에서 3개까지 늘렸다. 사람 귀가 두 개인게 다행이다. 세 개였으면 더 소음에 신경써야 했을테니.

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설명

저중심 설계와 든든한 하체, 뛰어난 정숙성은 한 데 어우러져 우수한 고속 안정성을 빚어낸다. 기자가 어코드를 몰아보면서 가장 박수 쳤던 부분이다. 고속 주행 중 속도계를 보면, 운전자가 생각한 속도보다 훨씬 높은 구간에 바늘이 가 있다. 속도를 주기적으로 확인하지 않고 내달렸다가는 과속 단속 카메라에 찍혀 과태료를 선물로 받을 수도 있다.

어코드 2.0 터보 모델과 하이브리드 투어링 모델에는 혼다의 안전 패키지 ‘혼다 센싱’이 담겨있다. 범퍼 하단에 위치한 레이더와 앞유리 윗부분에 부착된 카메라를 통해 ▲어댑티브 크루즈 컨트롤, ▲저속 추종 장치, ▲차선 유지 보조 시스템, ▲추돌 경감 제동 시스템, ▲차선 이탈 경감 시스템, ▲오토 하이빔 등 갖가지 안전 기능들을 구현한다.

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전방 레이더 센서
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혼다의 안전 패키지 ‘혼다 센싱’이 담겨있다

아쉽게도 짧은 시승 코스로 위 기능들을 씹고 뜯고 맛보고 즐기지는 못했다. 그냥 맛만 봤다. 하지만 그 가운데 차선을 인식하는 속도는 굉장히 빠르다는 것은 충분히 인식할 수 있었다. 기능을 켜기 무섭게 차선을 감지했다는 알림을 보내오고, 불안함 없이 차로를 잘 따라간다. 간혹 센서가 영민하지 못한 모델들은 당구공 튕기듯 양쪽 차선을 오가는데, 어코드는 차로 중앙을 따라 안정되게 달린다.

특히, 기자의 차로 떼 가고 싶은 기능이 바로 '레인 와치(Lane Watch)'다. 비(Rain)가 아니라 '길(Lane)'이다. 우측으로 차선 변경을 할 때 우측후방을 카메라로 보여주는 기능으로 사각지대 감지에 요긴하게 쓸 수 있다. 

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우측 후방을 비춰주는 레인 와치 기능

가격을 논해보자

기자가 시승한 ▲2.0 터보 모델 가격은 4,290만원, ▲1.5 터보 모델은 3,640만원이다. 3.6리터 모델이 4,260만원, 2.4리터 모델이 3,540만 원에 팔렸던 구형 어코드와 큰 가격 차이가 나지 않는다. 

직접적인 경쟁 상대인 일본산 다른 모델과 붙이면 가격대가 좀 더 높게 잡혀 있다. 토요타 캠리는 2.5리터 가솔린 모델이 3,590만원, 알티마는 2.5리터 모델이 2,990 ~ 3,480만원, 3.5리터 모델이 3,880만원이다. 

2리터 어코드의 경우, 북미 시장에서 쏘나타와 경쟁하지만 국내에서는 한 급 위인 현대 그랜저와 가격대가 비슷하다. 실제로 그랜저를 살 만한 고객들은 수입차를 눈을 돌려 일본산 세단을 사볼까 고민하기도 한다. 일단 2리터 어코드 살 돈으로 현대 그랜저 풀옵션을 살 수 있는 것은 확실하다. 

‘과연 비싼 값을 할까?’ 라는 물음에는 구매자 성향에 따라 대답이 달라질 수 있다. 월 1만대 씩 팔리는 차(그랜저), 나도 거기에 동참할 수 있고 다양한 편의장비 및 국산차의 이점이 자신에게 크게 다가온다면 이 차는 좋은 선택이 아닐 수 있다. 

하지만, 핵심 자동차 시장인 미국에서 최고의 차로 인정받은 점, 안정적이고 뛰어난 달리기 실력, 흔하지 않은 디자인에 가치를 둔다면 어코드가 실망시킬 확률은 낮아보인다. 

이미지 : 카랩 DB, 혼다 코리아

황창식 inthecar-hwang@carlab.co.kr

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