[카랩=이광환] ‘SUV는 디젤이지!’ ‘우리나라에서 이렇게 클 필요 있어?’

불과 수년 전까지 내 생각이었다. 기아 모하비를 작아 보이게 만드는 덩치 산만한 수입 SUV를 볼 때마다 도대체 누가 타고 있는지 궁금할 지경이었다. ‘기름값은 감당이 될까?’ ‘주차는 어떻게 하지?’ 따위의 의문이 꼬리를 물었다.

하지만 어디 세상에 나 같은 사람만 있었던가? 덩치, 취향, 취미, 경제력…… 세상에는 하나부터 열까지 수없이 다양한 사람들이 살고 있었고, 내가 그토록 이해할 수 없었던 대형 가솔린 SUV는 나름의 판매량을 보이며 존재감을 과시했다.

역시 선두는 포드 익스플로러였다. 주방세제 ‘퐁퐁’만큼은 아니더라도 명실공히 이 바닥 터줏대감......인줄 알았으나, 이게 웬일인가? 1990년 태어난 익스플로러보다 5년이나 이른 1985년 태어난 경쟁자가 있었으니, 바로 닛산 패스파인더다. 비록 1세대 모델은 지금과 다른 문 3개짜리 소형 SUV였지만, 앞선 출생신고는 부인할 수 없는 사실이다.

그 후로 20여 년이 지난 작년 9월, 닛산이 국내시장에 4.5세대 패스파인더를 공개했다. 2014년 1월 4세대 모델이 우리나라에 들어왔으니, 약 3년 반만에 화장을 고친 셈. 가솔린 대형 SUV가 지닌 매력은 무엇인지, 익스플로러에 맞서 어떤 경쟁력을 확보했는지 만나봤다.

 

성공적인 성형

얼굴 성형은 0.5세대 진화를 통해 얻은 가장 큰 혜택이다. 기존 모델이 헤드램프와 라디에이터 그릴을 하나로 묶어 평평한 이목구비였다면, 신형은 적재적소에 꺾임과 굴곡을 넣고 디테일을 추가해 한결 입체적인 인상으로 변했다.

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4.5세대(좌) vs 4세대(우)

정통 오프로더의 각지고 터프한 느낌이었던 1, 2, 3세대 패스파인더는 4세대로 넘어오며 부드럽고 매끈한 도심형 SUV로 탈바꿈했다. 하지만 헤드램프와 라디에이터 그릴 사이 크롬은 두께가 과했고, 반사경 타입 헤드램프는 시대에 뒤떨어졌었다. 이번 페이스리프트가 두 부분에 집중된 이유다.

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4세대
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V-모션 그릴이 추가된 4.5세대

도로 위 중앙선만큼 두꺼웠던 세로 크롬은 닛산의 상징 ‘V-모션 그릴’로 거듭났다. 보닛 끝에도 굴곡을 새로 넣었다. 그냥 스르륵 떨어지던 이마가 필러를 맞은 듯 볼록해졌다. 상대적으로 많은 비용이 들어가는 철판까지 손대는 일은 페이스리프트 단계에서 흔치 않다.

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4세대
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4.5세대

넓기만 했던 헤드램프는 아래면에 굴곡을 넣으며 크기를 줄였다. 내부를 검게 칠하고 프로젝션 타입 눈동자를 박아 넣어 전체적인 인상까지 한결 또렷하다. 역시 사람도 차도 눈빛이 중요하다. 눈 가운데 부메랑 모양 주간주행등도 ‘V-모션 그릴’과 함께 닛산 형제임을 드러내는 요소.

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4세대(좌) vs 4.5세대(우)

옆면은 방향지시등이 추가된 사이드미러와 디자인이 바뀐 20인치 휠 정도만 다르다. 흰색과 빨간색이 어우러졌던 리어램프는 후진등을 빼고 모두 빨간색으로 덮었다. 방향지시등까지 모두 붉은빛으로 깜빡거리는 모습이 미국스럽다. 여전히 LED는 쓰지 않았다. 뒤 범퍼 크롬 장식은 전면 ‘V-모션 그릴’처럼 양 끝을 꺾었다.

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4세대
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4.5세대

 

‘넓은 놈이 더 하네’

실내는 수수하다. ‘수입차=고급차’를 기대한 건 아니지만, 그래도 예상보다 더 수수하다. 센터페시아 나무 장식과 최소한으로 쓰인 크롬을 빼면 온통 검정 플라스틱 천지다. 피아노처럼 반짝이는 유광 플라스틱도, 가죽인 척 가짜 바늘땀도 쓰지 않았다.

센터패시아 버튼 배열은 수년 전부터 많은 인피니티, 닛산 모델들을 통해 이미 익숙해질 대로 익숙해진 상황. 익숙함과 식상함 사이에서 아슬아슬 줄다리기 중이다. 어리둥절 촌티 내지 않고 원하는 기능을 바로 쓸 수 있음을 칭찬하기엔 새로움이 아쉽다. 새 차를 샀지만 신차를 사지 않은 느낌이랄까?

보통 차급에 따라 고급 소재의 적용 면적을 달리한다. 경차의 경우 승객과 가까운 부분까지 딱딱한 플라스틱을 쓰는가 하면, 구석까지 가죽으로 덮는 고급차도 있다. 그런 점에서 패스파인더의 동승석 정면 대시보드 재질은 이해할 수 없다. 5,000만 원이 넘는 수입 SUV지만 승객 바로 앞, 손만 뻗으면 닿을 곳에 싸구려 플라스틱을 듬뿍 썼다.

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동승석 정면 대시보드는 딱딱한 플라스틱으로 덮었다
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운전대 열선, 전동조절 기능과 시트 메모리, 열선, 통풍 기능

계기반 중앙 LCD 화면 해상도도 패스파인더의 실내를 3-4살쯤 늙어보에게 만든다. 원래 작게 만들어진 그래픽을 억지로 키운 듯 선명하지 못하다. ‘어드밴스드 드라이브 어시스트 디스플레이’라는 이름이 무색하다. 센터패시아 중앙 8인치 터치스크린도 그래픽의 세련미나 화질이 최신 모델들에 비해 다소 부족하다.

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계기반 중앙 LCD는 화질이 선명하지 않다
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센터패시아 모니터도 화질과 그래픽이 한 세대 뒤쳐진 느낌, 어라운드뷰 기능은 편하다

페이스리프트를 통한 변화의 폭이 클 수 없음은 모르지 않다. 대폭 뜯어고칠 수 없었다면, 일부 소재라도 바꿨어야 하지 않을까? 가장 빨리 나이 드는 전자부품만 바꿨어도 주름살 하나 덜지 않았을까? 그러라고 페이스리프트가 하는 거 아니었나?

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페달 깊숙한 부분 마무리도 깔끔하지 못하다

장점도 있다. 넓은 아니 광활한 실내 공간은 패스파인더의 가장 큰 자랑이다. 대형 SUV를 찾는 소비자들이 가장 중요하게 생각할 넉넉한 공간을 충분히 챙겼다. 5045mm의 길이, 1795mm의 높이는 동급 수입 경쟁모델들 중 가장 크다.

특히 2,900mm에 달하는 휠베이스는 포드 익스플로러보다 40mm가, 혼다 파일럿보다는 80mm가 길다. 모두 패스파인더의 우월한 공간을 만들어주는 숫자들이다.

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광활한 2열 공간
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2열과 3열 등받이를 한껏 눕힐 수 있다

공간이 남아돈다고 한 뼘도 허투루 쓰지 않았다. 여기저기 컵홀더(총 16개)를 달았고, 이곳저곳 수납공간을 마련했다. 2층으로 나눈 센터콘솔은 자질구레한 물건을 구분하면서, 커다란 DSLR 카메라까지 꿀꺽 삼킨다. 3열 뒤 바닥을 들추면 세차용품 정도는 충분할 만큼 제법 쓸만한 공간이 숨어있다.

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컵홀더는 총 16개
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2단으로 나뉘어 열리는 콘솔박스
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3열 뒤 바닥에도 수납공간이 숨어있다

패스파인더의 2열 시트는 장기가 많다. ‘이지 플랙스(EX Flex)’ 시스템 덕분에 등받이 레버만 당기면 한 번에 앞으로 찰싹 옮겨붙어 3열 승차가 쉽다. ‘래치&글라이드(Latch & Glide)’는 유아용 시트를 떼지 않고도 비슷한 효과를 낸다. 유아용 시트 탈부착의 번거로움을 덜어줄 수 있겠다.

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편안한 3열 탑승을 돕는 '이지 플랙스' 2열 시트
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등받이 레버만 당기면 한 번에 앞으로 찰싹 옮겨붙는다

3열은 또 어떤가. 2열 시트를 앞뒤로 얼마나 움직이던 편안한 무릎 공간을 보장받는다. 등받이 각도 조절마저 2열은 물론 3열까지 가능하다. 이 정도면 누구에게 3열을 권하더라도 귀양보내는 미안함을 거둘 수 있다. 접고 펴는 과정도 크게 힘들지 않다. 이게 힘들다면 당신의 팔은 촉수라고 부르자.

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자신있게 3열을 권할 수 있다
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1열 선루프
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2, 3열 선루프

이렇게 장기가 많은 시트지만 숨을 땐 또 확실하게 숨는다. 넙죽 엎드려 완벽히 평평한 바닥을 제공한다. 다 접고 앞뒤 선루프까지 모두 열면, 넓고 밝으니 횡~ 하다는 느낌마저 든다. ‘넓은 놈이 더 한다.’

‘핸즈프리 파워 리프트게이트’는 제대로 작동하지 않는 경우가 많았다. 스마트키를 소지한 채로 이렇게 저렇게 뒤 범퍼 밑을 발길질했지만 반응이 없었다. 결국 ‘에이~ 안 해’라며 그냥 버튼으로 열길 수차례다. 실내 살펴보기는 넓은 공간 칭찬하며 훈훈하게 끝내려 했는데 아쉽다.

 

요트 같은 승차감

파워트레인은 이전과 같다. 3.5리터 VQ엔진과 ‘엑스트로닉 CVT(Xtronic CVT)’ 변속기를 짝지었다. 5m가 넘는 차체와 2.1톤의 공차중량을 263마력, 33.2kgm로 얼마나 잘 끌고 다닐 수 있을지 살짝 의구심을 품고 시동을 걸었다. 과거 타사 일부 모델에서 느꼈던 CVT에 대한 좋지 않았던 기억도 걱정을 키웠다.

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3.5리터 V6 VQ 엔진

가속과 함께 느껴지는 엔진의 반응은 상당히 마음에 든다. 역시 VQ 엔진의 부드러운 회전질감은 명불허전이다. 레드존(회전한계) 부근까지 시원하게 뻗으며 육중한 덩치를 답답함 없이 밀어준다.

‘엑스트로닉 CVT(Xtronic CVT)’ 무단변속기도 제 역할을 다하며 우려를 씼어냈다. 닛산이 자회사 자트코(JATCO)를 통해 CVT를 만들어온 지(1992년 ‘마치’부터 처음 쓰기 시작)도 벌써 4반세기가 지났고, ‘엑스트로닉’으로 진화한 것(2002년 ‘큐브’부터 사용)도 15년이나 됐다. 경쟁사 CVT 대비 높은 완성도를 보일 수 있는 이유.

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'D-스탭' 로직이 적용된 '엑스트로닉 CVT'

여기에 최근에는 2015년경부터 도입된 ‘D-스탭(D-step)’ 변속 패턴을 통해, CVT 특유의 이질감까지 상당히 걷어냈다. 자동변속기처럼 각 기어들이 바통 건네주듯 가속을 이어간다. 부드럽고, 이질감 적고(아주 없지는 않다), 동력 손실도 느낄 수 없으니 만족도가 높다.

미국 시장 위주로 만든 모델인 만큼, 그리고 여럿이 편안하게 장거리 주행을 하기 위한 모델인 만큼 승차감 위주의 하체가 푹신하고, 대륙적 기질을 전해준다. 평소 타고 다니는 소형 해치백이 제트스키라면 패스파인더는 요트 같다. 전자가 운전이라면, 후자는 항해다. 높은 지상고와 큰 덩치, 느긋한 움직임이 어우러져 나도 모르는 사이 마음에 여유를 갖게 한다.

그렇다고 마냥 휘청거리지 않을까 우려할 필요는 없다. 여유로운 가운데 최소한의 주행안정감은 깨뜨리지 않는다. 더구나 패스파인더가 이끄는 대로 느긋하게 몰면 어느 순간 신사가 된 자신을 발견할 수 있다. 워낙 덩치가 있으니 다른 차들이 알아서 비켜준다. 패스파인더에게 끼어들기란 ‘칼질’이 아닌 ‘양보 받기’다.

패스파인더에는 닛산에서 ‘인텔리전트 4X4’라고 부르는 4륜구동 시스템이 들어갔다. 르노삼성 QM6를 비롯해, 형제차인 인피니티 QX60 등 ‘르노-닛산-미쓰비스 얼라이언스’의 다양한 모델에 공통적으로 적용되는 기술이다.

평상시에는 ‘오토’에 놓고 달리다가 연비를 높이고 싶으면 2륜구동 모드를, 험로 탈출이 필요하면 ‘4륜 잠금 모드’를 고를 수 있다. 상시 4륜구동 방식에 2륜구동 모드를 따로 마련한 건 특이하지만, 실제로 몰아보면 거의 쓸 일이 없다.

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‘인텔리전트 4X4’ 4륜구동 시스템

앞뒤 구동력 배분을 자동으로 해준다는 ‘오토’에 놓고 달려도, 일반적인 상황에서는 거의 앞바퀴로만 달린다. 억지로 급가속 하거나 험로에서 앞바퀴 미끄러짐이 감지되는 경우에만 찔끔 뒷바퀴로 힘을 보낸다. ‘4륜 잠금 모드’에 놓으면 앞뒤 구동력 배분이 50:50으로 고정되니, 1cm 전진이 아쉬운 상황에서 요긴하게 쓸 수 있다.

이제는 많은 차에 달려 나오는 흔한 장비 ‘사각지대 경고장치’. 그동안 ‘있으면 땡큐, 없어도 그만’ 정도로 여겨왔다. 사이드 미러를 조금만 주의 깊게 살피고, 숄더체크(어깨너머로 고개 돌려 후측방을 확인하는 방법)면 충분하다고 생각했다.

하지만 패스파인더를 몰며 이런 생각을 바꿨다. 덩치가 있으니 자연히 사각지대가 생겼고, 평소처럼 슥~ 보고 차선을 바꿔 물다 ‘빵!’ 소리를 들었기 때문. 패스파인더에게 사각지대 경고장치란 늦가을에 샀던 롱패딩이 ‘서베리아의 추위’ 속에서 진가를 발휘하는 꼴이다.

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사각지대 경고장치

 

아쉬운 포장

시승 중 기록한 패스파인더의 평균연비는 리터당 5.9km였다. 하지만 촬영을 위해 모래밭과 자갈길을 달렸고, 급가속을 반복했으며, 공회전 시간이 길었음을 감안하지 않을 수 없다. 일상적인 상황이었다면 6km 중반은 충분히 가능해 보인다. 공인 복합연비가 리터당 8.3km이니 수긍할만한 수준이다.

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시승 중 연비는 5.9km/L를 기록했다

패스파인더가 보여준 대형 가솔린 SUV 특유의 조용하고 여유로운 주행감각은 색다른 맛으로 다가왔다. 높은 지상고와 푹신한 승차감 덕분에 다닥다닥 한 차들 사이에서 혼자 구름에 앉아 신선놀음하는 기분이었다.

7명 모두가 넉넉히 앉을 수 있고, 시트를 모두 접으면 원룸 이사까지 시도해 볼 정도의 공간은 패스파인더의 가장 큰 장점. 나도 아이가 셋쯤 되면 패스파인더의 공간을 떠올릴 듯싶다.

다만 이렇게 두루두루 괜찮은 상품성을 싸고 있는 포장지가 안팎으로 너무 낡았다. 못생기지 않은 실내외 디자인은 고급감을 더해야 하고, 시대에 뒤떨어진 실내 LCD는 해상도와 그래픽을 개선해야 한다. 익스플로러의 성공에 ‘있어 보이는’ 디자인도 한몫 했음을 명심하고, 최신 IT트렌드에 민감한 한국 소비자들이 촌스러운 인터페이스를 어떻게 생각할지 살펴야 한다.

그래서 5세대 패스파인더의 진화는 어떤 방향으로 이루어져야 할지 명확하다. 포장지만 바꿔도 지금보다 훨씬 ‘지름신 소환각’이다. 경쟁모델 대비 저렴한 가격이 저렴한 포장지 때문에 빛바래지 않도록 해야 한다.

 

이광환 carguy@carlab.co.kr

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