“오~ 대박!”

지난 9월, 베일에 싸여있던 G70가 모습을 드러내는 순간, 나도 모르게 외친 한마디다. 찔끔찔끔 인터넷에 흘러나오던 토막 사진만 보다가 직접 코앞에서 알현하니 자태가 그렇게 아름다울 수 없더라.

보통 음악과 조명이 어우러진 무대에 차를 올려놓으면 3배쯤 멋있어 보인다. 그 점을 감안해도 G70의 첫인상은 외마디 감탄사를 끄집어내기 충분할 만큼 멋있었다. 디자인은 ‘개취’이니 본인은 그렇지 않다 해도 공격은 하지 말자.

국내 자동차시장 압도적 판매 1위 브랜드 현대차. 항상 논란의 중심에 서 있는 그들이 만든 프리미엄 브랜드 제네시스. 제네시스 뱃지를 달고 나온 최신 스포츠세단 G70. 이렇게 G70은 최근 나온 어떤 국산 신차보다도 화제의 중심에 설 수밖에 없는 운명을 타고났다.

2015년 문을 연 제네시스의 족보를 따져보면, G70야말로 ‘진짜 제네시스’의 첫 모델이다. G80은 현대 가문에서 태어나 제 이름을 브랜드에게 양보(?) 한 뒤 2016년 G80으로 개명했다. EQ900은 제네시스 브랜드 탄생 후에 태어났지만, 그 기간이 얼마 되지 않아 이미 현대차 시절 3세대 에쿠스가 될 운명으로 개발을 마친 상태였다.

제네시스의 진짜 첫 모델이자, 뜨거운 관심의 주인공 G70. 뼈대와 심장 등 많은 부분을 공유하는 기아 스팅어의 제네시스 버전쯤으로 뚝딱 만들었을 리 없다. 제네시스가 G70에 얼마나 많은 공을 들였는지, 최상위 트림 ‘3.3T 스포츠 슈프림’을 통해 알아봤다.

 

이게 바로 진짜 동적인 우아함

기자가 첫눈에 반한 G70의 외모는 디테일도 디테일이지만 우선 비율이 큰 부분을 차지한다. 과거 독일 후륜구동 세단들에게서나 느낄 수 있었던 ‘롱 노즈 숏 데크(Long nose Short deck)’ 비율이 G70에 아주 진하게 배였다.

가벼운 앞머리는 날카롭게 코너를 파고들 듯 보이고, 긴 보닛 아래는 강력한 심장이 들어앉았겠다. 반면 뒤로 한껏 밀려난 캐빈(승차공간)과 짧은 트렁크는 한껏 빵빵하게 부풀려진 리어펜더와 함께 뒷바퀴에서 뿜어 나올 힘을 암시한다.

G70는 이렇듯 ‘멋없게 만들기 더 힘든’ 비율을 바탕에 깔고 그 위에 제네시스의 디자인 언어 ‘동적인 우아함(Athletic Elegance)’을 입혔다. 풍만한 곡면들 사이로 팽팽한 선들을 그려 넣어 긴장감을 더한다.

빠르지 않은 속도로 빌딩 사이를 달리면서 차체 표면에 빛과 건물의 그림자가 비쳐 흐르는 모습을 보면, 마치 먹이를 찾아 어슬렁거리는 육식동물의 근육과 힘줄을 보는 듯 힘과 탄성이 느껴진다.

여기에 시승차로 제공된 ‘레피스 블루’는 G70의 시그너처 컬러가 될 자질이 충분하다. ‘꼰대’ 느낌보다 ‘오빠’같은 감각을 전하면서도, 너무 흔하거나 경박스럽지 않아 ‘젊은 아저씨’용 컬러로 제격이다. 여성 운전자가 몰아도 ‘센도녀(센스있는 도시 여자)’로 보일 수 있겠다.

코끝에 달린 제네시스 엠블럼에서 시작해 보닛을 가로지르는 움푹한 주름은 독특하고, 반짝임을 죽인 ‘다크 크롬’ 장식도 유치하지 않으면서 고급스럽다. ‘3.3T’와 ‘2.0T 스포츠 패키지’에만 적용되는 19인치 휠은 곡선과 직선이 어우러진 10가닥 스포크가 G70과 딱 어울린다. 그 안으로 보이는 붉은색 브렘보 브레이크 캘리퍼도 강력한 존재감을 뽐낸다.

눈동자 안쪽으로 자리한 두 줄기 주간주행등은 다른 프리미엄 브랜드와 다른 G70만의 개성을 보여주지만, 아이러니하게도 자매품(?) 아반떼 스포츠를 닮았다. 지금 제네시스가 디자인적으로 가장 선을 그어야 하는 브랜드가 현대 아니었나?

 

호화로운 실내, 뒷자리는 글쎄...

밖에서 만족한 디자인은 안으로 들어가면 더 큰 놀라움을 준다. 아무리 제네시스가 프리미엄 브랜드라지만, G70은 막내 아니던가. 많은 부분을 공유하는 기아 스팅어는 물론, 기세등등한 독일 D세그먼트 세단들의 실내보다도 한 급 위의 고급감을 보여준다.

가장 먼저 눈길을 사로잡는 부분은 뭐니 뭐니 해도 다이아몬드 모양으로 박음질된 나파가죽 시트와 도어트림. 훨씬 몸값 높은 모델들에서야 이미 익숙하지만 G70 급에서는 찾아보기 힘든 처리다. 곡선이 많이 들어가는 시트 어깨 부분은 의외로 울퉁불퉁 허술한 마감이 자주 눈에 띄는 부분. G70는 다행히 이 부분도 매끈하게 잘 다듬었다.

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머리받침 부분 삐져나온 가죽은 시승차만의 문제로 보인다.
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혹시 모를 뒷자리 VIP를 위해 동승석 등받이에 시트 조절 스위치를 달았다.

대시보드와 센터페시아는 가죽으로 덮었다. 가죽이 아닌 부분에 쓰인 말랑말랑한 플라스틱도 가죽이 아쉽지 않을 지경. 여기저기 과감하게 쓰인 금속장식은 은은하게 빛을 반사하고, 부위별로 표면처리까지 달리했다. 여러 다이얼과 컵홀더 테두리에 오돌토돌 새긴 무늬도 탐나는 장식.

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오돌토돌 돌기가 멋스럽다.

여기저기 수납공간이 여닫히는 동작도 단차 없이 스르륵 부드럽고, 각종 다이얼과 버튼도 손끝에 촉촉함을 전해준다. 이 급에서 가장 훌륭한 실내라고 여겼던 벤츠 C클래스의 경우도, S클래스와 함께 쓰는 스위치와 그렇지 않은 스위치의 조작감이 제법 차이를 보였던 것을 생각하면 G70가 더 낫다.

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센터패시아 하단 무선충전 패드

조작감 얘기가 나와서 말인데, 현대기아차는 제발 문 여는 느낌 좀 개선해주기 바란다. G70은 그나마 아주 조금 낫지만 그 이하 모델들은 문을 여는 건지, 포스트잇을 떼는 건지 구분이 어렵다. 제대로 닫혀있던 문인지 헷갈릴 정도다. 부디 ‘딸깍’하고 문을 열 수 있었으면 좋겠다.

대시보드 상단을 가로지르는 선은 운전자와 동승자를 아우르고, 운전자를 향해 감싸고도는 센터페시아는 G80, EQ900과는 다른 G70만의 성격이 드러나는 부분. 3스포크 방식 운전대도 형들(G80 스포츠 제외)과 달리 스포티하다.

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속도계는 스팅어와 같이 시속 100km와 180km를 기준으로 눈금사이 속도가 다르다.

썬루프가 열려있거나, 무선충전 패드에 휴대전화를 올려둔 채로 시동을 끄면 계기반을 통해 친절히 안내문구를 표시해주는 세심함도 챙겼다.

센터패시아 모니터의 ‘스마트 자세제어’ 메뉴를 찾아 들어가면 운전자의 키와 앉은키, 몸무게에 따라 적합한 운전자세를 권유해주는 재미있는 기능도 마련했다. 평소 상당히 의자를 앞으로 당겨 빠듯하게 앉는 기자의 경우, 아쉽게도 선호하는 자세와 그다지 일치하지는 않았다.

사소한 아쉬움도 있다. 스팅어에서도 똑같이 지적했던 부분인데, 아직도 2열 창문은 원터치로 여닫을 수 없다. 그랜저도 아니고 제네시스인데, 가격이 5,000만 원이 넘는데, 이건 아니다.

차체 색이 그대로 드러난 창틀도 아쉽다. 보통 이 정도 차급이면 창틀을 플라스틱으로 한 번 감싸기 마련이거늘. 스팅어에도 있던 걸 왜 빠뜨렸을까?

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차체 색이 드러난 G70의 창틀(좌)과 플라스틱으로 감싼 스팅어의 창틀(우)

아쉬운 점이 있긴 하지만, 그래도 전체적으로 이 정도라면 소재 선택과 디자인, 사용 편의성, 조립 품질 모두 대만족이다. 적어도 고급스러움에 있어서는 독일 3사 뿐만 아니라 어디에 내놔도 당당히 자랑할 수 있겠다. 한창 차세대 3시리즈와 IS, Q50를 개발하고 있을 BMW와 렉서스, 인피니티도 G70의 실내를 보고 ‘뜨억!’하지 않았을까?

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운전석은 가장 뒤로, 동반석은 가장 앞으로

그런데! 많은 사람들의 우려대로 뒷자리 공간은 좁다. 그것도 많이. G70가 경쟁모델로 지목했던 BMW 3시리즈와 나란히 놓고 비교해도 한눈에 차이가 보일 정도로 좁다. 3시리즈도 뒷자리 넓이로는 칭찬받지 못했던 모델이 아니던가.

낮게 깔린 운전자 시트포지션을 만들다 보니 뒷자리 발 놓을 공간이 줄어들었고, 뒷바퀴 휠하우스의 부피 때문에 등받이도 미세하게 부풀어 오른 느낌이다. 머리공간은 키 173cm의 기자가 똑바로 앉았을 때 손날이 딱 들어갈 정도.

굳이 줄자로 치수를 재보지 않더라도 G70 뒷자리에 앉았을 때 공간감은 준중형급 아반떼와 별 차이가 없다. 아반떼 뒷자리가 사람 못 탈 정도로 좁지 않듯, G70도 그렇다.

다만 그동안 우리 머릿속에 시나브로 자리하고 있던 ‘가격별 뒷자리 공간 기준’에 크게 미치지 못할 따름이다. 그동안 ‘공간 뽑기’라면 전 세계 어떤 브랜드보다 잘해왔던 현대차가 G70의 뒷자리를 이렇게 만든 데는 뚜렷한 의도가 있었음을 알 수 있다.

 

훌륭한 스포츠 세단, 연비는 글쎄...

G70 3.3T의 긴 보닛 아래는 370마력, 52kgm를 발휘하는 엔진이 실렸다. 얼마 전 시승한 스팅어와 같은 심장이다. 변속기도 스팅어와 같은 8단 자동이 맞물렸다. 스팅어가 주었던 상당한 만족감이 G70의 기대치를 한껏 높인다.

운전자세도 마음에 들고, 전방 시야도 좋다. 운전대의 지름과 림의 두께도 적당하고 말랑말랑한 감촉이 손에 착 감긴다. 운전모드는 스마트, 에코, 컴포트, 스포츠, 커스텀까지 무려 5가지를 제공한다. 과연 다섯 가지 모드를 전부 사용하는 운전자가 얼마나 될까?

본격적인 달리기에 앞서 드라이브 모드를 스포츠로 설정했다. 계기반 바탕색이 붉게 물들고, 가운데 디지털 속도계 글씨체가 옆으로 기울며 속도감을 더한다. 더 재밌는 부분은 시트. 옆구리 날개가 모아지며 몸을 감싸니 마음가짐이 비장해지고, 격렬한 주행에서 실제로도 효과가 있다.

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스포츠 모드에서는 가운데 디지털 속도계가 기울임체로 바뀐다.

가속페달을 밟으니 후련한 펀치력으로 입 꼬리를 올려준다. 제원상 100km/h 도달 시간은 4초 후반. 이 정도면 한 세대 전 BMW M3와 비슷한 수준이다.

사륜구동 시스템 HTRAC까지 적용된 시승차의 공차중량은 1,775kg다. 경쟁모델들 대비 가볍다고는 할 수 없지만, 370마력이면 힘에 대한 갈증은 전혀 느낄 수 없을 터.

비슷한 가격대의 독일 라이벌들과 간단히 숫자만 비교해보면, G70의 성능이 얼마나 ‘혜자스러운지’ 알 수 있다. BMW ‘330i’와 아우디 ‘A4 45 TFSI’가 252마력으로 같고, 벤츠 ‘C 220d’는 170마력(디젤이긴 하지만)에 불과하다. 실린더도 모두 4기통이다. 이 급에서 100마력이 넘는 출력과 실린더 2개의 차이는 어제 면허를 딴 초보도 바로 느낄 만큼 크다.

과거 한국차였다면 이제 숫자상 우수함을 끝으로 부족한 점을 써 내려가기 시작했겠지만, G70은 다르다. 370마력을 주무르는 실제 주행 성능과 감성도 라이벌 못지않다. 눈 감고 타면 모를 정도.

‘액티브 엔진 사운드’도 운전 재미를 높이는데 일조한다. 실제 등을 떠미는 가속 느낌과 RPM 바늘이 치솟는 속도, 엔진 소리가 조화롭다. 액티브 엔진 사운드를 ‘끄기’로 설정해도 음색 자체가 크게 달라지진 않는다. 엉덩이 밑 스피커에서 올라오는 베이스가 줄어들 뿐이다.

스팅어도 그랬지만 G70에서도 가장 마음에 드는 부분은 역시 하체다. ‘프리미엄 브랜드가 만든 스포츠세단’의 본분을 절묘하게 구현했다. ‘프리미엄’다운 편안하고 고급스러운 승차감과 ‘스포츠’ 세단다운 끈적끈적 안정감 있는 운동성능을 동시에 잘 살렸다.

과속방지턱을 넘을 때, 충격을 삼키고 다시 지면에 털썩 내려앉는 느낌은 스팅어와 상당히 유사하다. 상하 움직임이 매우 짧고 절제됐으며, 그 안에서도 말랑말랑함을 숨겨뒀다. 컴포트와 스포츠 모드의 느낌도 크지는 않지만 분명히 차이를 느낄 수 있다. 아무리 스포츠로 해도 ‘세단’의 안락함을 깨뜨리지는 않는다.

승차감에 조금 더 초점을 맞췄지만 코너링도 부족하지 않다. 웬만큼 험하게 코너에 진입하지 않고서는 타이어 비명을 들을 수 없고, 비명이 시작돼도 끈끈하게 의도한 선을 물고 늘어진다. 쫀쫀한 하체와 함께 앞 225/40R19, 뒤 255/35R19 사이즈의 미쉐린 ‘파일럿 스포트 4’ 여름용 타이어도 한 몫 했겠다.

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트레드웨어 320의 미쉐린 '파일럿 스포트 4' 여름용 타이어를 신었다.

하체 세팅의 효과는 고속주행에서도 빛을 발했다. 시속 200km가 넘어도 묵직하게 노면을 붙드는 맛이 독일차 같다. 과거 현대차에서 느꼈던 출렁이고 휘청이며 ‘이러다 이륙할 것 같은’ 불안감은 찾아볼 수 없다.

와인딩을 몇 바퀴나 오르내렸을까? 계기반을 확인하다 깜짝 놀랐다. 그새 연료계 바늘이 뚝 떨어져 있었다. 계기반에 찍힌 평균연비는 리터당 5.4km. 아무리 경사구간을 험하게 몰았다지만 좀 심하다. 이후로도 연료계는 볼 때 마단 한 칸씩 ‘순삭’ 됐다.

고속주행을 한 후에는 리터당 4km 중반까지도 떨어졌다. 반대로 트립미터를 리셋 한 후 살살 연비 주행을 하며 회사로 복귀하니 9.1km/L를 기록했다. G70 3.3T AWD를 몰고 복합 공인 연비 8.6km/L를 달성하려면 큰 인내가 필요하다.

당연한 얘기지만 G70에도 반자율주행 기술을 적용했다. 고속도로에서 차간 거리를 유지하는 기능은 흠잡을 부분 없이 잘 작동했던 반면, 좌우 차선을 인식하고 벗어나지 않도록 하는 기능은 부족했다. 잠시 손을 떼고 지켜보니 좌우로 왔다 갔다를 반복했으며, 수시로 차선을 놓쳤다.

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고속도로주행보조 기능을 켜고 야근 주행 중

최근 출시되는 모델들의 경우, 좌우로 튕기지 않고 차선 중앙을 따라가며 점차 작동 영역과 신뢰도를 높여가는 추세다. 제네시스도 관련 기술 개발에 보다 많은 투자가 필요해 보인다.

 

제네실수에서 제네실력으로

달리기를 좋아하는 누군가가 나에게 G70 어떻냐고 물어온다면 나는 주저 없이 두 엄지를 치켜세워 답하련다. 만약 그의 주머니에 들어있는 예산이 5-6천만 원 정도라면, 당장 G70보다 큰 운전 재미를 줄 수 있는 세단은 없다.

경쟁 수입모델을 아래급으로 만드는 고급스러운 실내와 풍성한 편의장비는 꼭 세게 몰아붙이지 않을 때라도 큰 만족감을 주리라. 적어도 한국시장에서는 제네시스 엠블럼이 주는 자부심도 수입브랜드에 크게 뒤지지 않는다. 경쟁상대가 S클래스급 대형세단이 아닌 바에야 별 차이가 없다.

단, 협소한 2열 공간은 그가 고려할 몫이다. 뒷자리에 소중한 누군가를 태울 일이 자주 있다면, 차라리 국산 전륜 대형세단이나 SUV가 정답이다. 수입 경쟁모델로 눈을 돌려봐야 넓지 않은 건 매한가지다.

G70를 보면 제네시스의 의도가 꽤 명확해 보인다. 좁아도 좋으니 멋지게 만들고, 연비는 제쳐두고 일단 잘 달리게 만들고자 했으리라. 내 짐작이 맞는다면 제네시스는 원하는 바를 확실히 이뤄냈다. 제네시스의 진짜 첫차로서, 제네시스의 이름을 알릴 스포츠세단으로서, 해외시장 공략을 위한 신무기로서 괜찮은 경쟁력을 갖췄다.

과거 2008년 현대차가 제네시스(BH)를 처음 출시했을 당시, 우리나라 천재 네티즌들은 비아냥과 뜻밖의 놀라움을 ‘제네실수’라는 단어에 담아 동시에 표현했다. 9년이 지난 2017년, G70는 ‘제네실수’를 넘어 ‘제네실력’으로 거듭났다.

 

글: 이광환 carguy@carlab.co.kr

사진: 신동빈, 이광환

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