‘전기차라서 이름이 나뭇잎인가?’

이렇게 생각했다면, 당신은 아직 ‘리프’에 대해 알아야 할 게 많다. 리프는 닛산이 지난 2010년 내놓은 전기차다. 당시에는 기자 역시 저렇게 생각했다. 한술 더 떠 ‘이름 너무 쉽게 지은 거 아니야?’라고 폄하했음도 고백한다.

사실 ‘리프(LEAF)’는 ‘Leading Environmentally-Friendly Affordable Family Car(적당한 가격의 친환경 패밀리카)’의 첫 글자를 따서 지었다. 나름 개발 컨셉트를 명확히 담으면서 기억하기도 좋은 센스 넘치는 작명이었다.

1세대 리프가 나온 이후, 서서히 자동차 세상이 변하기 시작했다. 자동차 회사들은 보유 모델에 전기차 버전을 추가했다. 테슬라 모델S와 BMW i3, 쉐보레 볼트(Bolt EV), 현대 아이오닉 일렉트릭 등 아예 새로 개발한 진짜 전기차들도 라인업에 이름을 올렸다.

전기차라면 조선시대 순종어차 보듯 신기해하던 사람들도 이제는 일상으로 받아들이는 수준이 됐다. 이런 일련의 변화가 리프 때문이라곤 할 수 없지만, 시대를 앞서갔음은 확실하다.

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1세대 리프

이렇게 대량생산 순수 전기차 시대를 선도한 리프는 2016년까지 전 세계적으로 25만 대 이상 팔려나갔다. ‘세계에서 가장 많이 팔린 전기차’라는 자랑스러운 타이틀도 얻었다. 

하지만 세월 앞에 장사 없다고 했던가. 전기차를 새로운 미래 먹거리로 점찍은 전 세계 자동차 브랜드들이 앞다퉈 친환경차에 돈을 쏟아부었고, 경쟁자들의 성능은 쑥쑥 올라갔다.

출시 당시 117km(EPA 기준)를 달릴 수 있던 리프의 성능은 시간이 흐르며 상대적으로 초라해질 수 밖에 없었다. 그나마 리프 2016년형이 30kWh 배터리를 추가하면서 주행거리가 172km(EPA 기준)로 늘어났지만 역부족이었다. 테슬라를 비롯해 쉐보레 볼트 EV 등 후발주자들은 300km를 이미 넘어선 상태.

1세대 리프가 탄생한지 7년이 지난 올해, 닛산은 2세대 리프를 공개했다. 새로운 디자인부터 훌~쩍 늘어난 주행거리까지 갖춘 리프는 후배 전기차들에게 ‘원조’의 저력을 보여줄 수 있을까? 

닛산이 남보다 앞서 축적한 모터와 배터리 관리, 충전 등 전기차 관련 노하우는 고스란히 2세대 리프 개발에 녹아들었을 터다. ‘하이브리드=프리우스’ 만큼 ‘전기차=리프’를 대중의 머릿속에 연관 단어로 입력시킨 것도 닛산으로서는 큰 자산이요, 차세대 리프가 누릴 혜택이다.

현실로 나온 IDS, 잘생긴 외모와 평범한 실내

2세대 리프를 보자마자 떠오르는 모델이 있다. 닛산이 2015년 도쿄모터쇼에서 공개했던 컨셉트카 ‘IDS’다. 닛산이 꿈꾸는 자율주행 기술과 전기차의 미래가 담겨있는 모델로 발표 당시 개인적으로 ‘엄지 척’을 날렸다. 멋과 기능, 상상력과 구체화가 절묘한 조화를 이뤘기 때문.

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IDS

IDS의 날렵한 해치백 실루엣은 멋과 공간을 모두 챙긴 듯 보였고, 그릴에서 시작해 벨트라인을 따라 돌아가는 선은 주변 보행자에게 빛으로 신호를 보냈다. 실내는 자율주행모드와 매뉴얼주행모드에 맞춰 운전대와 대시보드가 변신한다. 

2세대 리프는 IDS의 양산버전으로 볼 수 있다. 과감하고 날카로운 선은 무뎌졌고, 바퀴는 작아졌으며, LED 옆줄 대신 거추장스러운(디자이너 관점에서) 사이드미러를 달았다. 하지만, 이 정도는 모든 컨셉트카가 어쩔 수 없이 겪는 양산화 증세가 아니던가.

IDS에 적용됐던 닛산의 상징 ‘V-모션’ 그릴과 부메랑 모양 램프는 2세대 리프에도 변함없이 자리를 지켰다. 매서운 눈매와 날카로운 얼굴은 1세대 리프에 비해 10배는 잘생긴 얼굴을 물려줬다. 솔직히 1세대 리프는 어딘가 매기를 닮은 독특한 인상이지 않았나?

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위: IDS / 아래: 2세대 리프

IDS의 라디에이터그릴과 리어램프 사이에 적용됐던 조각얼음 패턴은 2세대 리프에도 이어진다. 덕분에 전기차에 딱 어울리는 깨끗하고 투명한 느낌을 더한다. C필러 부근에서 볼록 솟는 벨트라인과 플로팅 스타일 지붕은 리프를 실제보다 낮고 안정적으로 보이게 하는 요소.

전기차와 효율은 토르와 망치처럼 떼려야 뗄 수 없는 관계다. 리프의 실루엣은 보닛부터 지붕, 트렁크 해치까지 하나로 이어진다. 여기에 바닥까지 모두 패널로 덮어 위아래로 흐르는 공기가 매끄럽게 지나도록 했다. 뒷범퍼 모서리는 날카롭게 각을 세워 와류(차체 뒷면을 따라 공기가 안으로 소용돌이치며 저항을 일으키는 현상)를 줄였다.

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바닥을 꼼꼼히 덮은 패널

IDS의 흔적이 제법 강하게 남았던 겉모습과 달리, 실내는 완전히 달라졌다. 전체적인 구성이 평범하고 수수하다. 실내는 당장 사람이 직접 앉아서 누르고 만지고 조작해야 하기 때문에 보다 현실적이고 실용성을 중시하기 마련. 2세대 리프의 실내는 미래적인 컨셉트카의 모습은 온데간데 없고, 그저 흔한 패밀리세단 같다.

여러가지 이유로 아직 전기차는 비쌀 수밖에 없다. 기술이 익을 대로 익은 내연기관과 달리 전기차는 아직 걸음마 단계인 탓에 연구개발비가 많이 드는데다, 배터리 가격이 높다. 여기에 리프는 반자율주행 시스템 ‘프로파일럿(ProPILOT)’까지 얹었으니 ‘적당한 가격(Affordable)’을 유지하기 쉽지 않았겠다. 이런 점을 감안하면 실내가 ‘평범해질 수 밖에’ 없었을 것으로 짐작된다.

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2열 등받이는 레버를 위로 뽑은 다음 눕혀야 한다.

공간은 충분하다. 1세대 리프를 시승하면서도 만족스러웠던 부분. 바닥에 배터리를 납작하게 깔아 시트포지션이 높아졌음에도 우리나라 성인 남성 평균 신장 175cm 기준, 1열, 2열 모두 충분한 머리 공간을 확보했다. 2열 다리공간도 불만이 없고, 등받이를 접으면 공간활용성을 높일 수 있다.

2열 바닥 가운데는 밭이랑처럼 지나가는 센터터널은 다소 높다. 이곳에는 유사시 배터리와 모터 전류를 끊어주는 장치와 고전압 릴레이 등이 들어간다. 전기차의 특징으로 이해할 수 있는 부분이지만, 쉐보레 볼트 EV(Bolt EV)는 같은 방식으로 배터리를 품었음에도 바닥이 평평해 대조적이다.

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센터터널은 다소 높다.
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카메라로 후방시야를 확보해 주는 룸미러

1세대 리프에게서 물려받은 변속 노브는 앙증맞고 쓰기도 편하다. 계기반도 1세대 리프와는 비교도 안 될 만큼 많은 정보를 깔끔하게 표시한다. 넓은 후방시야를 제공하는 카메라 룸미러도 탐나는 장비다. 룸미러 아래 레버로 일반 거울과 카메라 화면을 전환할 수 있다.

운전대는 (앞뒤로 거리를 조절하는) 텔레스코픽 기능이 빠졌다.  2017년 모델의 것으로 보이지 않는 천장 가운데 실내등 스위치는 원가절감의 흔적이 보인다. 2열 등받이는 레버를 위로 당긴 다음 눕혀야 하는데, 1세대 리프와 같은 방식. 요즘은 레버를 등받이와 같은 방향으로 조작해 한 번에 숙일 수 있도록 하는 게 보통이다. 사소하지만 아쉽다.

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센터페시아 하단 / 운전대 옆 / 천장 조명 / 1열 등받이에 마련된 2열 열선 스위치 (좌측 상단에서 시계방향으로)

쾌적함에 똑똑함 추가

시승은 닛산 글로벌 본사를 기점으로 요코하마시 일대 도심구간과 고속도로를 달렸다. 제한된 구간에서 길지 않은 시간 동안 진행된 시승은 2세대 리프의 핵심 기능인 ‘e-페달’과 ‘프로파일럿(ProPILOT)’, ‘프로파일럿 파크(ProPILOT Park)’ 체험 위주로 진행됐다.

리프는 처음 전기차를 접하는 사람도 바로 운행 가능하다. 차에 관심이 없는 사람이라면 아무 의심 없이 ‘엄청 조용한 차’ 정도로만 알 수도 있겠다.

150마력 32.6kgm를 내는 전기모터는 1,520kg인 리프를 여유 있게 움직인다. 적막한 가운데 스르륵 미끄러져 달리고, 오른발 끝에 힘을 주면 산듯하게 치고 나가는 느낌이 경쾌하다.

최근 출시되는 거의 모든 전기차에는 회생제동장치가 있다. 제동 시 버려지는 에너지를 알뜰살뜰 모아 배터리를 충전하는 역할이다. 이 장치가 ON 상태에서는 전통적인 브레이크와 함께 작동하기 때문에 브레이크만 밟았을 때보다 감속량이 더 크다. 가속페달에서 발을 떼는 것만으로도 평소보다 훨씬 일찌감치 속도가 줄어 이질감이 적지 않다.

많은 브랜드들은 운전자가 이 이질감을 어떻게 하면 거부감 없이 받아들일 수 있을지 고민했고, 해결책은 간단했다. 운전자 스스로 회생제동기능 개입 정도를 조절하게 하는 것.

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'e-페달' 기능이 활성화 되면 계기반에 파란 불이 들어온다.

조절 방법은 브랜드별로 다르다. 운전대 뒤에 따로 버튼을 마련해 실시간으로 개입 정도를 바꾸거나, 3단계로 나눠 골라 쓸 수 있도록 하기도했다. 1세대 리프는 D모드 외에 회생제동장치가 항상 개입하는 ‘B모드’를 마련했었다.

신형 리프에서는 ‘e-페달’로 진화했다. 가속페달로 개입정도를 조절하는 개념이다. e-페달을 사용하면 가속페달만으로 가감속은 물론 완전 정지까지 모두 가능하다. 일반 가속페달이 ‘밟는 대로’ 나간다면, e-페달은 ‘밟는 만큼만’ 나간다. e-페달 기능만을 사용해 완전히 정지하더라도, 정차 중에는 안전을 위해 브레이크가 잡혀 있다.

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기어노브 앞에 위치한 'e-페달'과 '프로파일럿 파크' 스위치

물론 처음 e-페달 기능을 접하면 당황할 수 있지만, 10분 정도 연습하면 금세 활용할 수 있다. 가다 서다를 반복하는 막히는 도로에서는 다리를 들어 옮길 필요 없이 발목만 까딱거리면 돼 피로가 한결 덜하다.

사실 이 개념은 쉐보레 ‘볼트 EV(Bolt EV)’의 ‘원페달 드라이빙’을 통해 먼저 소개됐다. 다만, 리프의 감속이 한결 부드럽고 정제된 느낌이다. 닛산이 밝힌 자료에 따르면 감속크기는 0.2G로 뒷차에 위협이 되지 않으면서 최대효율로 충전할 수 있는 적정 지점이다. 저 숫자를 찾기 위해 얼마나 많은 테스트를 했을까.

고속도로에 들어서자 e-페달을 끄고 ‘프로파일럿(ProPILOT)’을 켜라는 무전이 왔다. 프로파일럿은 닛산의 반자율주행기술을 일컫는 이름.

프로파일럿을 활성화 시키자 리프는 앞차와의 간격을 유지하면서 차로 중앙을 잘 따라갔다. 앞차의 변화에 따른 가속과 제동은 자연스러웠고, 차선 좌우로 왔다 갔다 하지도 않았다.

작동 가능 범위는 시속 30-115km. 범위가 넓지는 않지만, 일반적으로 가장 많이 사용하는 속도 구간이다. 아직은 시내처럼 변수가 많고 복잡한 상황보다, 고속도로와 같이 제한된 환경에서 장시간 운행하는 경우 훨씬 유용하다.

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운전대 오른쪽에 마련된 '프로파일럿' 버튼
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'프로파일럿'이 활성화 되면 좌우 차선과 차간거리, 운전대 등 녹색 아이콘이 뜬다.
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운전대에서 손을 떼면 5초 후 경고를 하고, 그래도 잡지 않으면 잠시 후 기능이 해제된다.

솔직히 프로파일럿 자체가 대단할 것은 없다. 최근 출시된 고급차들이 보여주는 수준과 비슷하다. 하지만 프리미엄 브랜드가 아닌 대중 브랜드에서, 그렇지 않아도 몸값 높은 전기차에 적용했다는 점은 칭찬받을만 하다. 전기차와 자율주행은 참 잘 어울리는 궁합이다.

중간 기착지에서는 ‘프로파일럿 파크(ProPILOT Park)’ 기능 시연이 이어졌다. 자동주차기능 역시 이미 많은 양산차에 달려 나오는 기술. 뭐 새로울 게 있나 싶었지만, ‘프로파일럿 파크’는 진일보한 자동주차를 선보였다.

‘프로파일럿 파크’에는 카메라 4개와 초음파 센서 12개가 동원된다. ‘프로파일럿 파크’ 버튼을 누르고 원하는 주차공간에서 1m 이내로 지나가면 리프가 적합한 공간을 인식한다.

운전자는 전진, 후진 주차와 평행 주차를 고를 수 있고, 리프가 찾은 주차공간 2곳 중 1곳도 선택할 수 있다. 따로 원하는 공간이 있다면 센터페시아 스크린을 통해 지정할 수도 있다. 

과거 자동주차 기능은 초음파 센서만 사용했기 때문에 '빈 공간만' 인식했다. 사람처럼 눈으로 주차선을 보는 건 아니었다. 반면 리프는 카메라로 주차선을 인식할 수 있어 이제 텅 빈 주차장에서도 자동주차가 가능하다.

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혼자서도 잘해요.
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원하는 주차 위치를 임의로 설정할 수도 있다.

주차 중에도 안전은 최우선이다. 장애물이 발견되면 경고와 함께 스스로 멈추며, 주차를 완료하고 나면 자동으로 변속기를 P 위치에 놓고 주차브레이크까지 잠근다. 전체적인 작동과정이 매끄럽고 쉬워, 이 정도라면 주차에 능숙한 베테랑 운전자들도 리프에게 주차를 맡기고 싶어질 정도다.

이 밖에도 2세대 리프는 주차 중 가속페달을 브레이크와 혼동해 잘못 밟았을 경우, 사고를 막는 기술도 적용했다. 카메라와 센서가 장애물이나 사람을 감지하고, 가속페달 조작이 명백한 운전자의 실수라고 판단하면 움직이지 않는다.

닛산은 2세대 리프의 주행가능거리가 400km(일본 JC08기준)라고 밝혔다. 1세대 리프에 비해 거의 1.5배가 늘어난 셈. 시승을 시작하며 확인한 계기반은 충전상태 95%, 주행가능거리 242km를 나타냈다. '과거 운전 성향을 기본'으로 계산한 거리니 아마 내가 타기 전에 시승한 사람이 스티그였나 보다. 기자가 26km를 달린 후에는 주행가능거리가 220km로 22km 줄어있었다.

돌아온 원조, 리프

짧은 시승을 통해 2세대 리프가 어떤 차인지 속속들이 파악하긴 무리였다. 하지만 1세대에 비해 디자인과 성능, 주행거리 모든 면에서 일취월장했으며 덕분에 후배 전기차들과 당당히 어깨를 견주게 됐음을 확인할 수 있었다.

다만, 리프의 상징성과 전기차만의 신선함을 제대로 살리지 못한 점은 아쉬움으로 남는다. 특히 실내 디자인에 좀 더 리프만의 색깔과 개성을 담았으면 어땠을까. 달리 생각해보면 그만큼 전기차가 우리 일상과 가까워진 게 아닌가 하는 생각도 든다. 

전기차 보급의 가장 큰 걸림돌 중 하나는 '낯섦'이다. 한 번도 전기차를 경험해보지 않은 소비자들이 갖는 막연한 걱정과 전기차만이 줄 수 있는 쾌적한 주행성능에 대한 무지가 전기차 보급을 방해한다. 한 번 전기차를 몰아보고, 소유해 본 사람들은 전기차의 매력을 알고, 생각보다 현실적이라는 사실을 잘 알고 있는데 말이다. 사람들은 전기차가 싫은 게 아니라, 접할 기회가 없었던 거다.

이런 점에서 1세대 리프는 전기차 보급의 첨병 역할을 충실히 했다. 2세대 리프 역시 그 사명을 따르고 있다. 한결 멋진 디자인, 훌쩍 늘어난 주행거리, 프로파일럿까지 적용했지만 여전히 합리적인 몸값을 유지했다. 가격은 일본 시장에서 315만 엔(약 3,100만 원)부터 399만 엔(약 4천만 원)이다.

닛산은 일본에서 2세대 리프를 8월 사전계약 시작 이래 지금까지 9,000대 이상 판매했다고 밝혔다. 며칠 전에는 미국소비자기술협회(Consumer Technology Association)로부터 ‘차량 인텔리전스 및 자율주행 기술 부문 CES 최고 혁신상’과 ‘CES 더 나은 세상을 위한 기술 부문’을 수상했다는 소식이 들려왔다. 좋은 실적에 상복까지 겹쳤다.

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2017 도쿄모터쇼에 등장한 '니스모 리프 컨셉트' (양산계획은 없다)

2세대 리프는 미국과 유럽에 내년 1월 출시 예정이며, 아직 국내 도입 시기는 미정이다. 부디 빠른 시일 내에 국내에도 들어와 원조의 힘을 보여주기 바란다.

이광환 carguy@carlab.co.kr

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