올해 수입차 시장에서 아니 자동차 시장을 통틀어 가장 핫한 모델이 드디어 모습을 드러냈다. 바로 BMW의 중형세단 5시리즈다. 완전히 새로 태어난 7세대 5시리즈다.

6세대 5시리즈는 2010년 8월 처음 국내 판매가 시작된 후, 총 9만 2천 대가 넘게 판매돼 효자 모델 역할을 톡톡히 했다. 출시 이듬해인 2011년에는 BMW 전체 판매량의 절반을 넘게 차지하며 ‘국민수입차’로 불리기도 했다. 단종을 앞둔 작년에도 17,223대가 팔려나가 식지 않는 인기를 과시했다.

그럼에도 불구하고 2016년 수입차 시장의 주인공은 단연 메르세데스-벤츠 E클래스였다. 작년 6월부터 본격 판매를 시작해 12월까지 총 16,371대를 팔았다. 굳이 숫자를 들이밀지 않아도, 요즘 길거리에서 고개만 돌리면 볼 수 있는 차가 E클래스다. 최근 메르세데스-벤츠의 판매량이 일부 국산 브랜드와 거의 차이가 없다는 소식에 고개가 끄덕여질 정도.

하지만 이렇게 승승장구하는 E클래스를 가만히 두고 볼 BMW가 아니다. 이번 신형 5시리즈는 코드네임은 ‘F'가 아닌 ’G'로 시작한다. 뼈 속부터 새롭게 만들었다는 얘기. 현행 7시리즈에서 처음 선보였던 후륜구동 플랫폼, CLAR(Cluster Architecture)를 사용해 차체강성 확보와 경량화 등 모든 면에서 발전했다. 이 밖에도 7시리즈에 적용됐던 안전, 편의장비를 대거 적용해 ‘리틀 7시리즈’라고 봐도 무방하다.

출시 행사는 서울 삼성동 파르나스 타워 39층에서 진행됐다. 최상층 행사장에 5시리즈를 전시하기 위해 모두 분해해 올린 뒤 다시 조립했다. 행사를 위해 투자한 시간과 비용을 생각하면 BMW가 5시리즈에 얼마나 큰 기대를 걸고 있는지 알 수 있는 대목이다.

 

남성미 가득

멋들어진 홍보 영상을 감상하고 웅장한 음악과 함께 드디어 베일이 스르르 벗겨졌다. 수개월간 사진으로만 보던 BMW 7세대 5시리즈를 직접 내 눈으로 목격하는 순간이다. 첫 느낌은? 사진보다 낫다! ‘프사’만 보고 기대했던 소개팅녀가, 직접 보니 더 예쁜 느낌이랄까?

비유는 소개팅녀라고 했지만, 실제 5시리즈는 남성다움이 넘친다. 이전 세대와 비교하면 그 차이는 더욱 두드러진다. 더구나 국내에 들어오는 5시리즈에 모두 ‘M 스포트 패키지‘가 기본 장착돼 테스토스테론 향수까지 뿌린 셈.

당당하고 다부진 인상은 부쩍 크기를 키운 여러 요소들과 각을 세운 선에서 기인한다. 대폭 확대된 키드니 그릴은 두꺼워진 크롬 테두리로 감싸고 모서리에 각을 살렸다. 그릴과 연결된 ‘앞트임‘ 헤드램프도 새로운 코로나링(이젠 더 이상 ’링‘이 아니다)과 함께 훨씬 부리부리해진 눈매를 연출한다.

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6세대 5시리즈(위) / 7세대 5시리즈(아래)

키드니 그릴 속 새로 패턴은 필요한 공기 흡입량에 따라 스스로 여닫힌다. BMW는 ‘액티브 스트림 키드니 그릴’이라는, 뭔가 있어 보이는 이름으로 부른다. 이 밖에도 차체 바닥을 커버로 감싸고 앞바퀴 주변 공기 흐름을 개선해주는 ‘에어 브리더’까지 합세해 5시리즈가 보다 효율적으로 공기를 가르도록 돕는다.

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액티브 스트림 키드니 그릴이 열린 모습(좌) / 닫힌 모습(우)

그렇게 얻어진 공기저항 계수는 0.22Cd. 극단적으로 효율을 추구한 폭스바겐 XL1이 0.19Cd를 보였으니 꽤 훌륭한 수치임을 바로 알 수 있다. 단, 국내에 들어온 5시리즈는 M 스포츠 패키지 적용으로 0.25Cd가 됐다.

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에어 브리더
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역사다리꼴로 변경된 사이드미러

둥글게 말았던 모서리들에 ‘툭툭’ 꺾임을 넣어 보다 대범하고 자신감 넘치며 남자다운 이미지를 연출한다. 라디에이터 그릴과 앞뒤 램프, 범퍼 흡기구와 배기구 등 모든 모서리에서 공통적으로 발견할 수 있다.

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모서리에 툭툭 각을 넣었다

 

캐릭터 서피스(Character Surface)

일찍이 5세대 5시리즈(E60)는 신선한 디자인 시도로 칭찬받았다. 그 동안 자동차 디자인에서 터부시 됐던 오목면을 차체 측면 캐릭터 라인과 창문 사이에 과감히 적용했다. 보닛에서 하늘을 향하고 있던 면이 문쪽으로 넘어가면서 옆을 향하도록 몸을 비트는 모습은 지금 봐도 세련미 넘친다.

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5세대 5시리즈(E60)

7세대 5시리즈에도 새로운 시도가 적용됐다. 프론트 펜더에서 시작한 두 줄의 캐릭터 라인 중 윗선은 C필러를 타고 내려온 호프마이스터 킨크와 연결되고, 아랫선은 리어램프까지 쭉 이어진다. 이 두 선 사이에서 만들어진 새로운 면은 ‘캐릭터 서피스(Character Surface)’라고 불러도 될 만큼 오묘한 꺾임으로 전에 보지 못한 빛 반사를 만들어낸다.

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두 줄의 캐릭터 라인이 만들어낸 새로운 면
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독특한 캐릭터 라인 (M 스포트 패키지 미적용)

BMW는 이번 5시리즈 개발 초기, 디자인팀에 쿠페를 닮도록 디자인할 것을 주문했다고 밝혔다. 그래서인지 뒷유리에서 트렁크로 넘어가는 선이 이전 세대에 비해 한결 부드러워져 유려한 실루엣을 만든다. 덕분에 ‘롱 노즈 숏 데크’ 비율이 만들어내는 후륜구동 스포츠 세단의 ‘자세’에도 도움이 됐다.

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6세대 5시리즈(위) / 7세대 5시리즈(아래)

리어램프도 영역을 넓혔다. 번호판 가까운 곳 까지 몸을 밀고 들어와 전체적으로 길고 넓고 입체적으로 변했다. BMW 특유의 'L'자형 LED 광원은 3줄에서 2줄로 획 수가 줄어든 대신 보다 두꺼운 느낌으로 변신했다. M 스포츠 패키지가 적용된 뒷범퍼도 사각 듀얼 배기구와 함께 스포티한 느낌을 두 스푼 추가한다.

벤츠 E클래스가 이전 세대 디자인과 확실한 선을 그으며 혁신을 택했다면(물론 라인업 전체로 놓고 보면 ‘복붙‘이다), 7세대 5시리즈는 전체적으로 예상 가능한 범위의 진화를 택했다. 최신 BMW 디자인의 중심에 있으면서 5시리즈만의 개성도 잘 살아있다. 덕분에 출시된 지 다소 시간이 지난 3시리즈는 물론 형 7시리즈와도 한눈에 구분이 가능하다. 개인적으로 '대중소' 디자인보다는 이 편이 훨씬 마음에 든다.

 

리틀 7시리즈

실내는 소재 개선을 통한 고급스러움이 가장 먼저 와 닿는다. 질 좋은 가죽과 은은하게 빛나는 금속, 촉촉한 플라스틱이 어울려 이전 세대 5시리즈보다 한 급 위의 차를 탄 듯한 느낌마저 전해준다.

전체적인 구성은 익숙하다. 첨단을 앞세워 운전자를 기죽이지 않는다. 대형 모니터를 갖췄지만 공조장치 조작부는 따로 빼 직관적인 조작이 가능하다. 가로로 길게 뻗은 10.25인치 모니터와 블록식 메뉴도 7시리즈 것을 그대로 물려받았다. 안전 운전에 방해된다는 이유로 고집스레 센터페시아 모니터에 터치 조작을 지원하지 않았던 BMW지만 현행 7시리즈부터 손가락에 반응하기 시작했다.

BMW는 자동차와 운전자의 소통 방법에 대해 선구적인 역할을 해 온 브랜드다. 그 대표적인 예로 2001년 4세대 7시리즈에서 첫 선을 보인 i드라이브는 센터페시아에서 버튼을 학살하는데 앞장섰다. 당시 i드라이브 때문에 구매를 포기하는 고객들이 나왔을 만큼 불편한 조작법으로 악명 높았다. 그러나 이제는 진화를 거듭한 끝에 '디지털 문맹'도 곧바로 원하는 기능을 사용할 수 있을 만큼 편해졌다.

그 후 14년이 흘러 6세대 7시리즈에는 새로운 언어(?)를 탑재했다. 바로 ‘제스처 컨트롤’. 이번 5시리즈에도 그대로 적용됐음은 물론이다. 허공에 미리 약속된 동작을 손끝으로 그리면 천장의 센서가 인식하는 방식이다.

사실 기자는 그냥 손으로 버튼을 누르고 다이얼을 돌리는 방식이 더 빠르고 편했다. 아직 적응이 안 돼서 일까? 신기해서 몇 번 해보는 정도였다. 하지만 누가 알랴. 처음 i드라이브가 나왔을 때도 훗날 이렇게 편해질 줄 예상한 사람 많지 않았다. 추후 좀 더 많은 손동작을 인식하고, 정확도 향상이 이뤄질 경우, 필수 장비가 될 가능성이 높다. 

BMW의 개성이 살아있는 실내

대시보드 레이아웃은 이전 모델과 크게 다르지 않다. 그러나 전체적인 스타일링은 7시리즈와 유사하다. 눈썰미 없는 사람이라면 7시리즈로 착각할 수 있다. 센터페시아가 운전자를 향해 살짝 고개를 돌리고 있는 점과 어둠 속에서 주황색 빛을 발하는 버튼들은 30년 후에도 변치 않을 BMW만의 개성.

가장 고급감이 향상된 부분은 시트다. 기존 5시리즈가 프리미엄 수입 브랜드의 중형세단에 어울리지 않는 단출한 구성의 시트가 약점이었으나 신형 5시리즈는 확실히 개선됐다. 시승했던 520d의 '컴포트 시트'는 질 좋은 가죽을 퀼팅 처리해 보기도 좋았지만, 알맞게 올라선 허벅지와 옆구리 받침, 전동식 요추 받침이 함께 몸을 포근히 감쌌다.

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컴포트 시트는 ‘M 스포트 패키지 플러스‘에 적용된다. ‘M 스포트 패키지’는 스포츠 시트 적용

뒷자리의 고급스러움과 꼼꼼한 마무리도 운전석과 동일하다. 공간 크기는 이전 모델과 비슷하다. 패밀리세단으로는 충분하지만, 국산 세단에서 느낄 수 있는 광활한 공간을 기대한다면 한 급 위로 시선을 높이거나 차라리 국산 대형 전륜구동 세단을 찾아보는 편이 낫겠다.

 

아직은 자율주행 '보조' 시스템

작년 6월 메르세데스-벤츠 E클래스, 9월에 출시된 볼보 S90에 이어 이번 BMW 5시리즈까지 수개월 간격을 두고 출시되는 프리미엄 신차들은 저마다 자신의 자율주행기술이 더 최신이고 얼마나 뛰어난지 자랑하기 여념이 없다.

아직까지 메이커 간 자율주행기술의 차이는 생각보다 크지 않다. 가까운 시기에 출시된 비슷한 가격대의 경쟁자들이라면 더욱 그렇다. 작동 범위가 근소하게 다르고 정교함에서 미세한 격차가 느껴질 뿐, 운전자가 항상 주의를 기울이고 언제든 운전에 개입할 준비가 돼있어야 함은 같다.

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HUD는 이전보다 70% 넓어졌다

신형 5시리즈에도 액티브 크루즈 컨트롤과 전방 충돌 방지 시스템 등 최신 기술이 대거 적용됐다. 액티브 크루즈 컨트롤은 시속 210km까지 앞차와의 거리를 유지하며 스스로 차선을 따라간다. 전방 충돌 방지 시스템은 차와 보행자를 인식해 충돌이 예상되면 경고와 함께 스스로 급제동까지 한다. 후방 충돌이 예상되면 비상등을 점멸하고 안전벨트를 당기며, 열린 창문까지 닫아주는 후방 충돌 경고 시스템도 기특하다.

눈비가 섞여 내리고, 달리다 서다를 반복하는 고속화도로에서 액티브 크루즈 컨트롤을 사용해봤다. 계기반 중앙에 운전대와 차간거리, 양쪽 차선이 연두색으로 표시되며 한참을 스스로 달렸다. 차선 중앙을 잘 유지했고, 가감속 전환도 부드러웠다. 완전히 정차한 후에도 스스로 다시 출발한다. 가속페달을 툭 쳐줘야만 했던 과거보다 발전했다.

다만, 차선이 희미해지는 경우 간혹 시스템이 해제되기도 했다. 카메라로 차선을 인식하기 때문에 차선이 눈,비로 덮이거나 카메라가 가려질 경우, 제 실력을 발휘하지 못한다.

스티어링 휠에서 계속 손을 놓고 달리면 핸들을 잡으라는 경고 메세지가 뜬다. 이를 계속 무시할 경우 차선유지기능이 해제되는데, 손을 놓는 순간부터 해제될 때까지 걸리는 시간은 상황에 따라 달랐다. 어디까지나 어쩌다 올 지 모르는 차선이탈을 방지하기 위한 시스템이기 때문에 자율주행 ‘보조’ 시스템에 불과하단 생각이다.

 

'사기캐'같은 달리기

사실 신형 5시리즈에서 가장 놀랐던 부분은 사실 디자인도 고급스러운 실내도 아니었다. 매끈하고 차분하면서도 능청스럽게 잘 달리는 주행성능이었다. 악천후에서 진행된 제한된 시승이었지만 만족감은 충분했다.

그 동안 5시리즈가 짱짱한 주행성능 대신 여유로운 승차감을 추구했다면, 그래서 골수 BMW 팬들로부터 아쉬움을 샀다면, 이번엔 여유로운 승차감 뒤에 짱짱한 주행성능을 숨겨뒀다. BMW가 맵고 싱거운 음식을 모두 먹어본 뒤 적당히 간을 치기 시작했다.

처음에는 안락한 승차감이 먼저 다가온다. 시내주행과 일상적인 환경에서 나긋나긋 뽀송뽀송하게 요철을 걸러낸다. 시승 중 실수로 차선 위에 박힌 네모난 반사판을 밟았는데도 엉덩이로 충격이 전해지지 않아 깜짝 놀랐을 정도. 지체 높으신 회장님을 모셔도 혹여 불쾌하지 않으실까 룸미러를 힐끔거리지 않아도 되겠다. 혹시 ‘오늘은 차가 평소보다 좀 작아 보인다’고 하실 수도.

하지만 차를 조금 강하게 씹으면 전에 없던 매콤함이 올라오는 반전을 보여준다. 영종도 BMW 드라이빙 센터 트랙에 들어선 5시리즈는 새로운 차체와 명석한 하체가 만들어내는 기민한 몸놀림으로 기자의 입에서 ‘오~’ 소리가 나오게 했다.

매끈한 승차감을 기준으로 ‘이 정도 속도에서 이만큼 운전대를 돌리면 어느 정도 차가 기울고 이때쯤 타이어 비명이 들리겠구나‘하고 예상하면 5시리즈는 모든 항목에서 여유를 부린다.

달라진 엔진 감성도 칭찬받을 부분. 짧은 시승만으로 실제 성능이 어떻게 변했는지 자세히는 알 수 없었다. 다만 그 느낌만은 과거 수차례 경험했던 BMW의 4기통 디젤 엔진과 달랐다. 킥다운을 하고 엔진 힘을 쥐어짜도 기억 속 4기통의 애처로움이 크게 전해지지 않았다. 이 정도면 6기통 530d가 아니더라도 자신 있게 ‘비즈니스 세단’이라고 부를 수 있겠다.

 

국민수입차?

국내 수입차 시장은 수개월째 BMW 520d와 메르세데스-벤츠 E220d가 수입차 판매 1, 2위를 독식하고, 판매량이 국산 모델과 견주어도 상위권에 들 정도니 이제는 베스트셀러란 단어가 어색하지 않다. 

그동안 ‘수입차’와 ‘국민차’는 도저히 교집합 생성되지 않는 너무 먼 단어였다. 대부분의 수입차, 특히 5시리즈와 같은 독일 프리미엄 브랜드의 중형세단은 기자같이 평범한 직장인에게  언감생심이었다. 하지만 이젠 일분 국산차와 견줄 만큼 엄청난 판매량을 보이기 때문에 '국민수입차'라는 표현이 생겼을 정도.

작년 하반기를 뜨겁게 달구며 ‘국민수입차’ 타이틀을 거머쥐었던 E클래스. 새롭게 등장한 7세대 5시리즈는 같은 독일 출신 프리미엄 세단이라는 점을 제외하면 E클래스와 확연히 다른 특성을 지녔다. BMW의 장점을 극대화해 남성다움, 고급스러움, 세련됨, 운전의 즐거움을 조화롭게 버무렸다. BMW는 이를 ‘Business Athlete'으로 포장했고, 고개가 끄덕여진다.

가격은 520d가 6,630만 원에서 시작한다. 가장 비싼 530d가 8,790만 원이다. 1,000만 원에 달한다는 M 스포츠 패키지를 전 트림에 기본 적용했음에도 가격 상승폭이 크지 않다. 독일 본사와 한국형 모델을 기획하며 '글로벌 탑5' 시장으로서의 입김도 작용했겠지만, BMW 코리아가 얼마나 '타도 E클래스!'를 외치고 있는지를 보여주는 방증이라고 할 수 있겠다.

새로운 5시리즈가 기대 만큼의 성적을 받을지는 알 수 없다. 똑똑하신 분들께서 제 아무리 치밀하게 분석해도 빗나가는 것이 시장이니까. 단언컨대 이제 메르세데스-벤츠 E클래스의 독주는 끝났다. 5시리즈의 반격이 시작됐다.

이광환 carguy@carlab.co.kr

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